傳統汽車時代，城市爭做中國的“底特律”。現在，很多城市想成為中國的“鳳凰城”。鳳凰城是谷歌第一個實現自動駕駛計程車商業化執行的城市。

今年8月，合肥公佈首條自動駕駛5G示範線路。9月22日，武漢頒發了全球首張自動駕駛商用牌照。4天后，長沙的自動駕駛計程車專案開始面向普通民眾提供服務。

可見，在自動駕駛領域，中部三城競爭態勢已趨白熱化。據不完全統計，在全國，目前至少有18家城市在自動駕駛領域展開角逐。城市角逐的背後，是產業帶來的巨大發展前景。

中商產業研究院調查資料顯示，2018年全球無人駕駛汽車市場規模為48億美元左右，預計2021年這一數字將達到70.3億美元。

那麼，在這場自動駕駛的城市競賽中，誰最有可能拔得頭籌？與其他城市比，武漢的自動駕駛汽車領域發展現狀又如何？

東風董事長兩度“代言”

所謂自動駕駛（無人駕駛、智慧駕駛），是指不需要人工干預操控，主要依靠車內計算機系統為主的智慧駕駛儀，實現安全、自動、便捷駕駛和泊車的出行方式。簡言之，自動駕駛致力於用科技解放人類自我和駕駛行為。

在業界，自動駕駛主要分為5級：L1 （駕駛員輔助）、L2 （部分自動化，需要駕駛員保持一隻手握住方向盤）、L3 （有條件的自動化，有時需要駕駛員接管）、L4 （高度自動化），最後是 L5 （完全自動化）。

9月23日一大早，武漢頒發全球首張自動駕駛商用牌照的次日，東風RoboTaxi亮相，東風公司董事長竺延風全程體驗了一回自動駕駛。

這輛自動駕駛計程車從東風公司總部，經過啟動、匯入車流、上下橋匝道進入高架、停車等待訊號燈等自動駕駛後，抵達東風公司第四屆科技創新週會場。此次全程14.1公里，用時38分鐘，高架上車速可達70公里/小時。

下車的那一刻，竺延風說，“非常成功！一路上遇到很多狀況，路上很堵，但它走得非常好，全程沒有任何人工干預。”

9月25日，竺延風再次“代言”駕乘東風風神奕炫L3級。該車型在漢十高速武當山至十堰東路段用時20分鐘行駛33公里，以每小時80公里速度自動併入主車道，開啟自動駕駛模式。

事實上，早在2016年武漢就已實現自動駕駛。當年，由武漢光庭資訊科技股份有限公司主導，聯合武漢大學、武漢理工大學等共同打造的“小魚暢行”光谷直達號自動駕駛汽車，實現往返於光谷資本大廈和未來科技城之間。該自動駕駛車輛從光谷廣場出發，經過珞喻東路，上三環線，經過高新大道抵達未來科技城，全程17.1公里，上路可搭乘普通乘客。

武漢的優勢在場景

在武漢，專門建有場景應用的國家智慧網聯汽車（武漢）測試示範區。

驅車行駛在智慧網聯汽車示範區，和想象中不同，這裡更像是一座城市級規模的生態風景區，有長江、通順河、官蓮湖三條水系互動貫通，還有南北大小軍山對峙，這為智慧網聯汽車提供了極佳的場景應用。

該示範區規劃面積90平方公里，一期建成28公里開放測試道路，是全國首個大規模5G和V2X全覆蓋的智慧網聯汽車測試示範區，也是國內智慧化程度最高的開放示範測試道路，公車、環衛車、計程車、物流車等多種車型自動駕駛場景同時投入測試執行，已吸引國內外40多家新能源與智慧網聯汽車企業進駐。深蘭科技就是其中一家。

目前，深蘭科技旗下的熊貓智慧公車，已在廣州、天津、常州、德陽等國內多個城市試執行。熊貓智慧公車總長約12米，搭載有深蘭科技自主智慧財產權的智慧駕駛技術、手脈識別系統、車載機器人等功能，無人駕駛技術等級介於L3-L4之間。

日前，中國電動汽車百人會在武漢釋出的《中國自動駕駛產業發展報告（2019）》指出，中國有數百萬公里的道路里程，擁有港口、碼頭、礦區、園區等多種場景，為發展多元自動駕駛技術提供了豐富的場景。

“特別是早晚上班高峰，城區裡車水馬龍的場景是國外少有的路況。”邊寧說。

業界人士坦言，目前，自動駕駛汽車仍停留在L3至L4級的上路測試階段，“上路測試就是為未來的商業化落地鋪路。”

國家智慧網聯汽車（武漢）測試示範區車輛排程中心

車企巨資入局

在測試階段，各車企爭相在研發上投入巨資。

以東風公司為例，今年初，東風公司稱計劃在未來5年內投資200億元用於發展新業務。其中60億元投資自動駕駛技術研發，20億元發展智慧網聯汽車。可見，東風公司開發自動駕駛汽車，雄心勃勃。

面向普通使用者的乘用車，東風公司採取漸進式研發線路。目前，東風公司在自動駕駛L2級以上產品已經量產，比如9月初剛量產上市的東風風神奕炫車型，自動駕駛達到L3級，實現高速場景、城市場景和安全駕駛場景等應用。

值得關注的是，東風公司面向企業的商業運營車輛，自動駕駛級別達到L4級。比現在年初量產上市的新一代東風天龍重卡和天錦中卡，智慧化水平大幅提升。

“經過團隊測試，三輛32噸重卡以100km/h在高速公路行駛，通過編隊行駛可以降低一成以上的油耗，還能減少司機的數量。”東風公司相關負責人介紹，新一代東風天龍重卡已廣泛應用車道偏離、碰撞預警、盲點監測等自動駕駛技術。

為讓自動駕駛汽車技術更好地用於商業化運營，2015年，李必軍成立武漢市眾向科技有限公司，任董事長。

目前，不少車企均釋出了L4自動駕駛汽車明年量產的時間表。不過，李必軍對於明年能否正常量產存疑。他認為，國內車企要想在高等級自動駕駛中突破更多的場景，還有一段很長的路要走。

“國內自動駕駛汽車量產時間表滯後於國際車企，核心零部件水平落後，車路協同尚處於試驗與測試階段，基礎設施建設剛剛起步，需要開展頂層設計，推動車路協同落地。”李必軍說。

速度不是問題，安全才是核心

自動駕駛汽車發展到目前階段，還受到哪些因素制約呢？

自動駕駛的發展趨勢需要更高解析度的感測器，這是由自動駕駛車需要看得更遠同時有能力檢測各種大小的物體所推動的。

換句話說，感測器必須不受環境光變化的影響，比如突然暴露在明亮的Sunny或反射下，或者在日光下進出隧道，就需要自動駕駛演算法更高效地進行物體檢測和分類。

但是在國內，以鐳射雷達感測器為例，目前自動駕駛汽車車載鐳射雷達使用壽命為2—3年。“普通情況下，汽車的使用年限10年，這就需要車載鐳射雷達不斷提高使用年限，否則改裝一輛自動駕駛汽車價格不菲，高達上十萬元。”李必軍說。

在李必軍看來，目前自動駕駛汽車的速度不是問題，安全才是核心問題。早在2003年，集團和國防大學合作研發，在紅旗旗艦車型基礎上完成高速公路自動駕駛樣車，峰值速度達到 170 公里/小時。但出於安全的考量，該車型遲遲未能量產上路，其中重要因素之一是精度達20釐米以內的高精地圖難以時時更新。

自動駕駛車與其說是行駛在道路上，不如說是行駛在高精地圖上。高精地圖主要應用於L3 級別以上的自動駕駛車輛，主要功能是提供路況資訊，幫助自動駕駛車輛進行判斷和決策。

李必軍直言，高精地圖是自動駕駛不可或缺的“基礎設施”，全國實現高精地圖統一繪製工作至少需要3年。“現在城市面貌每天不一樣，但地圖還是3年前繪製的，根本無法實現自動駕駛。”

李必軍以城市紅綠燈檢測為舉例：紅綠燈的大小、亮度、形狀以及放置位置不同，都考驗著自動駕駛汽車的演算法能力。很多情況下，上坡時車輛的尾燈和紅綠燈高度差不多，很容易出現誤檢。針對這種情況，可以基於地圖記錄的資訊規避一些誤判，但這絕不是一件簡單的事。

“在頂層設計上，目前自動駕駛汽車亟須在人、車、路、環境四方面出臺安全等級規範標準。”李必軍說。

那麼，自動駕駛汽車可商業化營運的場景在哪裡？李必軍提出，自動駕駛可優先在“小（型車輛）、特（定場景）、慢（速）”場景中優先落地技術路線圖，在此基礎上不斷拓展應用場景。

“自動駕駛汽車比市民想象的會快一點到來，將在特定場景率先商用，比如工業園區、旅遊景點，或是武漢特定交通線路如地鐵、BRT等。”李必軍說，比如工業園區工廠與車間的固定線路物流運輸，就是一個很好的應用場景。

至少18家城市展開比拼

自動駕駛網聯車的大熱，背後的動力是傳統車企的轉型升級。

從區域來看，除珠三角以華為、百度等高科技企業主導外，其他地方均以知名車企主導。在長三角的上海嘉定，有國家智慧網聯汽車（上海）試點示範區，這是第一個國家級示範區。2016年該示範區就開始運營，吸引、蔚來等一批車企入駐。目前長三角區域已形成自動駕駛高科技企業的產業叢集，比如蘇州相城區就在打造自動駕駛小鎮。

在業界人士看來，武漢在自動駕駛領域起步早，但發力晚了些。

從產業生態上看，武漢在自動駕駛的底層生態上仍有較大提升空間。兩年前，英特爾有意在武漢建立自動駕駛創新中心，解決自動駕駛汽車在感測器等底層生態開發的難題，但受諸多因素影響，最後不了了之。

早在2016年，吳政銘參與了深圳前沿產業基金與密歇根大學的合作，旨在建設自動駕駛無人駕駛示範區。去年底，智慧駕駛公交在深圳福田保稅區上路，是全球首次在開放道路上進行的智慧駕駛公交試執行。

9月21日，在第二屆全球智慧汽車前沿峰會上，國家智慧交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京認為，新技術研發是一個漫長的過程，不可能今年投資建設，明年就能賣產品。一個地方培育新產業，要做到引領世界，得考慮投資20年不掙錢，“這需要足夠的魄力、眼界和對未來的信心。”

未來已來，未來仍需等待。目前的自動駕駛技術，要想大規模商業化應用，還需要接受考驗。

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編輯丨何輝 張帆

出品丨湖北日報傳媒集團 支點雜誌