摘要：
特斯拉引爆電動車市場，全球動力電池行業進入爆發期
全球新能源汽車高速增長，銷量過去6年增長了近11倍。特斯拉Model3車型連續兩年成為全球最暢銷電動車型，19年特斯拉奪得全球電動車企銷量第一。歐盟碳排放趨嚴，全球主流車企的電動新車型在2020-2022年將迎來投放週期。國內雙積分政策有望託底乘用車銷量，疊加中國產特斯拉和合資車企放量，2020 年開始行業有望繼續快速增長，全球動力電池行業即將爆發。受益新能源車的發展，全球動力電池出貨量過去5年增長了近9倍，從競爭格局來看，動力電池行業集中在中日韓三國，2019 年行業CR10達到了 87%，CR5 達到了 75%，行業集中度顯著提升。
全球動力電池巨頭優勢突出
我們對目前最具全球競爭力的松下、LG Chem、CATL、三星 SDI 等四家企業進行分析：從技術看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢，松下在單 體能量密度上領先，CATL 和 LG 正在加速追趕，尤其是 CATL 已憑藉最新 CTP 技術在電池包能量密度上實現反超；從成本看，CATL 和 LG 由於開放的供應 鏈體系，在成本比重最大的原材料環節有較大的優勢，CATL 後端工序採用 中國產化裝置，前端裝置也在加速中國產化，疊加人力成本優勢及出色的管理 能力，成本環節CATL領先，LG次之；從客戶看，LG 和 CATL客戶最廣泛， LG已基本覆蓋海外高階車企，CATL 在國內市佔率超 50%並已進入福斯、BMW等高階車企供應鏈；從產能看，CATL和LG擴產最為積極，松下和三星次之。
行業格局穩定，CATL 和 LG 或有望成為未來全球行業龍頭
短期行業較難發生重大技術變革，行業第一梯隊格局穩定。展望未來， 在全球市場，LG 憑藉對材料體系的理解和產品的高品質卡位高階市場， CATL 將憑藉成本方面的優勢卡位中低端市場，同時在技術端逐步積累後 有望擴大高階市場份額。
1、 特斯拉引領全球電動化程序，動力電池需求爆發
1.1 全球新能源汽車市場高速發展，新一波產品週期特斯拉引領銜
全球新能源汽車高速增長，銷量6年增長近11倍。從2011年以來，以特斯拉、比 亞迪等為代表的新能源汽車高速發展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛 上升至2019年的221萬輛，年均複合增速達到150%。從國家來看，中國在此期間大力發展新能源車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中 2019年的銷量佔全球銷量的比例達到了54.6%，已經成為全球最大的新能源汽車市場。
Model 3 已經成為爆款電動車型，特斯拉奪 19 年銷量桂冠。全球市場看，19 年 銷量 TOP20 的車企佔據了全球新能源車總銷量的 83.5%，行業集中度明顯提升。其中，自 Model 3 車型發售以來，特斯拉 2019 年總銷量為 36.8 萬輛，連續兩年成為全球車企銷量第一；比亞迪銷量為 22.95 萬輛，位居全球第二；而北汽新能源則以 16.03 萬輛排名第三。從具體車型來看，特斯拉 19 年 Model 3 車型共售 出 30.01 萬輛，真正意義上成為爆款電動車型，尤其在美國市場，是全美中小型 豪華車型的銷量冠軍，超過了BMW 2/3/4/5 系銷量之和，超過奧迪 A3/4/5/6 銷 量之和，超過賓士 C 級、CLA、CLS、E-class 銷售之和，同時在國內市場，Model 3 上險數量也超過了 4600 輛，力壓蔚來 ES8/6、小鵬 G3、威馬 EX5等國內造車新勢力。
國內銷量節節攀升，規模效應促使 Tesla 國內建廠。Tesla 入華，整車銷量不斷 攀升，佔全球的比重也逐步提升，預測今年中國的市場份額佔全球的 20%以上。對應公司在在國內的營收也是逐步增加，營收中有相當一部分就是物流和整車進 口關稅，預估中國產化後能節省物流及關稅費用約 45%（根據此部分比例進行測算）。
規模體量小的時候，影響很小，可以沿用全進口模式，但是規模銷量大的時候， 就必須要考慮在當地投資建廠，對比全球一線整車，比如賓士，BMW，奧迪等車 型，在國內車型銷量達到一定規模，超過 10 萬以上，考慮經濟性，體積大，運 輸成本高的商品就需要考慮經濟性了；從另一方面，中國有完整的新能車產業鏈， 經過多年的發展，從 2014 年-2019 年整個電動車的製造成本五連降，所以 Tesla中國產化是必然趨勢。工廠一期建成建築面積 15.7 萬平方米，規劃產能 25 萬輛， Model3 一月份產量 1000 輛/周，正在進行產能爬坡，2020 年 5 月有望爬升至 3000 輛/周；下半年 Model Y 正式匯入，10 月份達到周產量 1000 輛/月，年底有望升 至 2000 輛/月。
歐盟碳排放使車企電動化程序加速，電動化即將大規模上演。為實現碳減排目標， 歐盟汽車排放釋出最新規定，到 2021 年汽車製造商必須將平均每輛車每公里碳 排放量從 118.5 克降至 95 克，不達標部分將面臨每輛車每克 95 歐元的罰款，到 2030 年將該標準進一步收緊到每公里 75 克碳排放。碳排放對歐盟各個國家的汽 車行業帶來巨大的經營壓力，所以車企不得不推動技術變革來滿足政府要求，電動化浪潮即將上演。從全球來看，不僅僅是歐洲的車企，全球主流車企都陸續制 定了電動化規劃，2020-2022年將迎來第一波車型投放週期。
1.2 動力電池裝機增長態勢穩定，行業需求爆發
受益全球新能源汽車市場的高速增長，全球動力電池出貨量5年增長近9倍。隨著 下游新能源汽車市場的快速發展，動力電池也進入爆發期，全球動力電池出貨量 從2013年的13.8GWh上升至 2019年的116.6GWh。國內市場也迎來了大爆發，2019 年裝機量達到了62.38GWh。從規劃來看，歐洲已紛紛制定了燃油車禁售計劃，同時還有嚴格的碳排放標準；中國要求2025年新能源汽車佔汽車產銷達到25%，並 且制定了雙積分等政策，預計未來發展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨 著今年開始中國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企第一波電動新產品的投放，全 球新能源汽車市場將迎來真正的爆發期。根據 Marklines 預測，未來5年全球動 力電池行業將持續高速增長， 2025年全球裝機量可達 850GWh、對應市場空間可 達6000億元。
1.3 動力電池行業集中在中日韓三國，行業集中度提升
動力電池行業集中度提升，中日韓企業地位突出。從2015年以來，全球動力電池 企業前十均被中日韓企業包攬，整體出貨量佔比於2019年到達頂峰為86.9%。2019 年前十企業動力電池出貨量約101.3GWh，中國、日本、南韓企業數量分別為4家、 3家、3家，其中寧德時代2019出貨量約32.5GWh，出貨量連續三年保持第一。從 產能規劃來看，全球電池企業工廠規劃從2015年的3座擴張至 2019年的75座，規 劃產能也升至2028年的1.45TWh。
市場集中度不斷提高，龍頭走向優勢凸顯。裝機量TOP5的企業市佔率不斷提升， 由2017年的58%上升到2019年的75%。其中，寧德時代、松下和LG Chem三家的市 佔率提升最快，總裝機量增幅最大。2019年寧德時代裝機量32.5GWh，累計增長 271%，2019年市佔率為28%，相比2017年提升10%；2019年松下裝機量28.1GWh， 累計增長281%，市佔率為24%，相比2017年提升7%；2019年LG Chem 裝機量12.3GWh， 累計增長273%，市佔率為11%，相比2017年提升2%。
2、中日韓三足鼎立，全球動力電池行業格局愈發清晰
2.1 寧德時代：成立六年成為國內龍頭，技術成本雙管齊下
寧德時代核心管理層以及技術團隊出身於數碼鋰電池全球龍 ATL，掌握材料，工 藝與裝置，電池模組，BMS 及電池開發的全產業鏈技術，並於 2011 年成立獨立 的公司。在 2012 年探步海外市場，與BMW合作，保持著電池出貨量持續高增長， 與 2017 年達到 11.84GWh，規模位列 2017 年全球第一。技術方面，繼承 ATL 動 力電池技術，開發使用最前沿的 CTP 技術以及跨越 NCM622 實現 NCM811，兩條路 線提高電池能量密度，技術研發成本逐年上升，領先全球。成本方面，一方面公 司掌握上游四大材料技術，併入股廣東邦普，著眼佈局“材料+電池+回收”生命 全週期，另一方面，其 CTP 技術和 NCM811 技術不僅是能量密度的提升，更是其 成本下降的重要利器。上下游產業鏈的全面佈局，提高其上游材料的議價能力， 更使其盈利能力一馬當先。
受益行業快速發展，寧德時代近五年業績保持高增長。中國新能源汽車行業自十 三五以來快速發展，公司伴隨行業爆發營收和業績快速增長。2015 年-2019 年， 公司營業收入年均複合增長率高達 68.1%；淨利潤年均複合增長率高達 47.1%。根據 2019 年業績快報，19 全年實現營收、歸母淨利、扣非歸母淨利 455.46、43.56、 37.20 億元，同比分別增長 53.8%，28.2%、18.9%。
2.2 松下：大公司，小部門
松下電器是日本大型電器製造企業，總部位於大阪，旗下業務涵蓋汽車與工業系 統、家電、生態系統解決方案、數碼產品等多個領域。松下電器在電池領域深耕 多年產品線涵蓋多種用途的乾電池、通訊與汽車用閥控式鉛酸電池、電動工具用鎳鎘、鎳氫電池、消費類鋰電池以及電動車、儲能用鋰電池。
松下與特斯拉深度繫結，採用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，並以18650和21700圓柱 電池聞名。橫向來看，當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與 NCM111 時，特斯拉 和松下已經著手使用 NCA 三元電池；當競爭對手2017 年開始由低鎳材料過渡到 NCM622/NCM811 高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的矽碳負極應 用。縱向來看，特斯拉和松下一直堅持使用 NCA 作為電芯正極材料，並不斷提 高鎳含量、降低鈷含量。對比最新 Model 3 與 Roadster 兩款汽車，特斯拉平 均每款車鈷含量降低約60%。根據特斯拉最新公告， Model 3 的電芯能量密度超 過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低於主流電芯製造廠即將量產的下 一代 NCM811 電芯產品。隨著對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發 了新型圓柱電芯，即 Model 3上使用的 21700 圓柱形電池。相比 18650 電池， 21700 電池體積更大， 成組後由於電芯數量減少更易管控，單體能量密度提高 到 340Wh/kg。目前 21700 已在內華達的超級工廠量產。
松下目前有包括二次電池事業部在內的7個事業部，2015-2019年松下二次電池事 業部營收處於200-300億人民幣左右（日元兌人民幣匯率按0.065換算），佔松下 總收入的4.9%逐漸提升至5.56%左右，總體比重仍較小。盈利方面，二次電池業 務始終處於盈虧平衡線附近, 給公司穩定在5%左右的利潤率帶來拖累。
2.3 LG chem：材料體系理解深厚
LG CHEM成立於1947年，是LG電子集團旗下子公司，在全球擁有銷售和研發網路。公司以創新材料起家，主要業務分為基礎材料、電池、資訊電子材料、生命科學 等領域。2019年公司銷售額達到241億美元，實現營業利潤27億美元，在全球擁 有員工29573名。2019年LG CHEM超越杜邦位列英國Brand Finance釋出的化學品 牌價值榜第四，其品牌估值從2018年的24.21億美元上升到33.8億美元，上升了 39.6%，僅次於德國的BASF，美國的陶氏化學和沙烏地阿拉伯的沙特基礎工業。其 電池業務涵蓋小型電池，動力電池以及儲能系統。在2019年4月，公司將原有的 五大事業本部部門體系即基礎材料，電池，資訊電子材料，材料以及生命科學更 改為四大事業領域，分別為石油化學，電池，尖端材料和生命科學。LG CHEM與 1995年成立電池事業本部，已經為超過21萬臺電動汽車搭載電池。
2015-2019年LG Chem二次電池業務營收增長較快，從2015年的179.6億元增長到 2019年的499億元人民幣左右（韓元兌人民幣匯率按0.0057換算）。二次電池業務 在整個公司的比重也在逐漸增長，從2015年的15.6%增長至2019年的30%左右，顯 示出了公司在二次電池業務上的重視和極大的發展潛力。
2.4 三星 SDI：方形動力電池專家
三星SDI於1999年進入電池領域， 2008年與博世合作，正式開發動力電池業務， 2018年出貨量佔全球份額約4.2%、排為第五。三星SDI產品線齊全，包括BEV純電 動汽車用電池（60Ah、94Ah）、 PHEV 插電混合用電池（26Ah、37Ah）、HEV混合 電動車用電池（5.2Ah、 5.9Ag）、為低壓系統設計高功率電池（4Ah、 11Ah）。從產品來看，三星 SDI 主攻方形三元電池，目前單體能量密度約在220-250Wh/kg 左右。三星 SDI 的主要客戶集中歐美，並且是BMW電動車系列的專屬供應商， 擁有良好的豪華車車企合作關係。總體來看，其受益於與博世以及BMW的合作， 較早開始動力電池領域，成為第一梯隊的電池廠家，而且在和BMW合作的過程中 佔據先發優勢，也在不斷推動技術的進步。但是BMW在2013開始和寧德時代合作， 扶持寧德時代作為未來的供應商，並且從其2018年量產的120Ah方形電芯來看， 能量密度並沒有領先行業，未來可能掉到第二梯隊。
2015-2019年三星SDI二次電池業務營收處於150-250億人民幣左右（注：韓元兌 人民幣匯率按0.0057換算），僅佔三星總收入的1%-2%左右，總體比重非常小。
3、全球動力電池巨頭競爭力對比
3.1 技術：各有所長，CATL 和 LG Chem 正迅速追趕
有可能出現一種確定的電池技術路線成為行業標準嗎？
長期有可能，但短期來看是難以做出判斷的，因為目前領先的幾種路線都存在一 定的優缺點。比如追求更高的能量密度和更低的成本勢必會犧牲電池的安全性。根據一系列指標我們選取了幾家目前處於第一梯隊的動力電池企業進行對比：寧 德時代、日本的松下、南韓的LG chem和三星SDI。（由於比亞迪動力電池長期處於自供，外供時間週期較長不納入比較）。
松下：主攻圓柱形NCA路線
公司從2008年與特斯拉合作，為特斯拉Roadster提供18650鈷酸鋰電池，到為 Model S 和Model X 提供18650圓柱形電池，最新一代18650電池正極使用NCA材 料，負極使用矽碳複合材料，單體能量密度可以達到250Wh/kg。目前松下和特斯 拉共同研發的21700圓柱形電池，即 Model 3上使用的電池單節電池體積更大， 電池總數更少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。圓柱形電池電芯工藝 路線成熟，生產自動化程度高，一致性好，但是對電池管理系統要求很高。而特斯拉的電池管理系統BMS能夠採用精確的電池健康預估技術，電池平衡管理技術， 電池殘電量管理技術，電池熱管理技術，診斷與預警技術，對電池的管理技術不斷增強意味著未來特斯拉對於電池要求會進一步降低，進一步提高其對於電池成 本的控制能力。
LG：採用疊片式軟包三元NCM電池
軟包動力電池是典型的“三明治”層狀堆壘結構，區別於方形硬殼和圓柱電池形 態。軟包內部結構由正極片，隔膜，負極片依次層疊起來，外部用鋁塑膜包裝， 然後焊接正負極極耳，注電解液並封口，最後化成分容形成正式商品化的軟包電 池。
軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池 在卷繞式軟包電池的基礎上增加了極片厚度，提高了生命週期中形狀的穩定性， 進一步形成內阻小，壽命長的優勢，但是同時生產一致性較差，導致成本增加。
LG chem 使用疊片式軟包電池，軟包電池相對鋼殼、鋁殼電池具有安全性好、潛 在能量密度高的優點，而疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上增加了極片 厚度，提高了生命週期中形狀的穩定性，進一步形成了內阻小、壽命長等優勢， 但同時生產一致性差、成本增加等問題。
寧德時代：方形硬殼NCM電池，CTP技術變革顯著提升效能
CATL：磷酸鐵鋰和三元技術均有發展，其磷酸鐵電池以其高安全性廣泛應用於客 車。其三元電池採用方形硬殼，殼體採用鋁合金，不鏽鋼，內部採用卷繞式或者 疊片式，對電芯的保護作用強於軟包電池。2019年出的NCM811路線電芯能量密度 達到260-280WH/kg。寧德時代優勢在於電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用 資料上有著巨大優勢。海外車廠是以整車廠為主導的模式很難享受到的紅利。
寧德時代除了原材料方面的優勢，在電池包技術上創新還將可能改變未來電池發 展的格局。寧德時代的CTP技術，技術思路是將原來 cell-module-pack的三層結 構，改進為cell- pack的兩層結構。
寧德時代CTP技術解析
CTP技術：提供電池包，不採用模組，多電芯獨立裝配，直接佈置於箱體內，電 芯與BMS控制組件電性連線，電芯之間用散熱板隔開，提高散熱效率，易於散熱 且在不降低安全防護等級下，降低裝配難度，提高生產效率。
三星SDI：方形NCM為主、圓柱21700為輔，安全性極佳
三星SDI同寧德時代一樣採用了方形三元技術。方形電池擁有結構簡單、能量密 度較高的特點，其生產工藝相對簡單，安全性較強，是德系整車企業主導的技術 方向。三星SDI在方形領域的先發優勢使其獲得了BMW和飛雅特的訂單，但是CATL 等後來者也帶來了巨大的競爭壓力。三星SDI電池的安全效能非常高，尤其是SDI 電池包裝捲筒式結構的外殼十分堅固，比寧德時代的要厚20%。
SDI電池還有其他 安全設計，像脫氣通風口，固定安全系統和過充安全裝置。除此之外，SDI還使 用多層隔膜使得電池可以自關閉。四個分開的捲筒式結構提升了製造的成本。SDI 的電池是最大也是最重的，比起寧德時代的兩個捲筒式結構，SDI使用了四個。多個安全裝置以及多捲筒式結構導致了SDI有著最複雜的加工工序，最多的零部 件，和最高的製造成本。然而，多捲筒節構提升了其靈活性以及線路利用。考慮 到鋁製外殼的限制，更多的捲筒式結構使得電池容量效能更高。由於設定了耗空 間的收集器，和使用了厚外殼，數量較多的元件和多餘的箔，SDI的能量密度和 單位能量密度是最低的。在方形電池使用的商家中，SDI的塑料使用相對較少， 僅佔1.6%。
2018年三星SDI成功量產圓柱21700電芯，加入與松下的競爭中。
技術路線對比：理論上都存在優缺點，並不存在某種技術有絕對優勢
圓柱形NCA：相同成本下單體能量密度最高，且技術成熟，但存在安全性問題。
軟包NCM：由於形狀的靈活性，電芯更大更穩定，但單體能量密度較NCA更低。
方形NCM：安全性更佳，但製作工藝更復雜，單體能量密度較NCA更低。
圓柱單體能量密度較高，但成組效率較低，電池包能量密度和方形差距較小。從 幾種動力電池的應用車型來看，松下圓柱形 21700 電池，正極NCA+矽碳負極材 料，電芯能量密度可達322Wh/kg， pack 能量密度 186Wh/kg。CATL方形電池， 正極 NCM811 +人造石墨負極材料， 能量密度可達到 235Wh/kg，pack 能量密度 170Wh/kg。LGC的 NCM622+天然石墨負極材料， 能量密度可達到 254Wh/kg。
總結：圓柱單體能量密度較高，但成組效率較低，電池包能量密度和方形差距較 小。從幾種動力電池的應用車型來看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢， 松下在單體能量密度上領先，CATL和LG Chem正在加速追趕，尤其是CATL已憑藉 最新CTP技術在電池包能量密度上實現反超。
3.2 成本：開放式供應鏈，寧德時代和 LG chem 成本端優勢明顯
原材料佔比最大，對動力電池成本影響最主要。動力電池的生產成本構成由幾方 面構成：鋰電池材料（正極、負極、隔膜和電解液）、銅箔、鋁殼、BMS、pack 等，以及製造費用（折舊、人工、能源）。從寧德時代的公司公告來看，動力電 池的完全成本主要為原材料（63%）、人工成本（13%）、折舊和攤銷（8%）。
寧德時代和LG Chem 供應體系開放，原材料成本更具優勢。LG Chem和寧德時代 深度綁定了上游稀缺有色金屬資源，且中國供應商供貨比例更大，它們擁有更前 瞻的思考、更開放的供應體系、更清晰的一體化產業鏈佈局，電池材料環節的成 本優勢也會更大。相比之下，松下和三星SDI的供應體系比較封閉，電池材料成 本上處於相對劣勢。
寧德時代佈局上游核心原材料，進一步掌握成本端核心競爭力。在動力電池中， 正極材料是四大主要材料中成本佔比最高的，正極材料佔電池成本比重約30-40%， 正極材料中鎳、鈷、鋰三類資源佔比超過90%。寧德時代的電池材料供應商均為 中國企業，所以相較 LG 化學和松下，寧德時代在成本和產能上更具優勢。同時， 寧德時代大量購置上游稀缺有色金屬資源，其縱向一體化產業鏈的佈局也越來越 清晰和巨集大。
裝置投資：寧德時代領先，單GWh資本開支約佔LG CHEM70%。除寧德時代外，目 前其他三家動力電池企業主要產能均分佈在國外，而且以日韓本土的裝置廠商為 主，因此中國產化比例較高的寧德時代在裝置成本上具有較大優勢。鑑於目前LG Chem在中中國產能佈局較大，後續預計擴產也將採購大量價格相對較低的中國產裝置， 我們將LG Chem作為最大的對手寧德時代進行對比。從單GWh資本開支與寧德對比， 寧德大約為LG 的60%-70%。電芯前後端裝置價值比例約為6:4，寧德時代目前在 後端裝置已基本中國產化，前端仍有較大部分為進口裝置，未來仍有較大下降空間。因此，裝置投資這部分寧德時代具有優勢。
寧德時代成本端優勢突出。我們從四家企業二次電池業務的營業利潤率方面也可 以看出，由於電池價格的下滑，寧德時代淨利率有所下滑，但仍維持在10%以上， 而日韓的三家企業，營業利潤率長期處於5%以下，總體處於不盈利的狀態。總體 來看，成本端寧德時代具有較大優勢，LG次之，松下和三星SDI由於供應鏈體系封閉成本相對更高。
3.3 客戶：LG CHEM 繫結高階客戶群，寧德時代國內領先
國內方面，寧德時代作為國內龍頭電池企業，覆蓋絕大多數的乘用車以及客車品 牌，2019 年寧德時代國內市佔率達到了 51.8%；國際方面，同時寧德時代已經進 入到福斯、BMW、戴姆勒等國際高階車企的供應鏈，另外，寧德時代在今年 2 月 簽訂合同，正式與特斯拉成為合作伙伴。
LG CHEM 佈局完善，除日系幾家企業外，基本囊括了大部分的國際主流車企，今 年更是成為了特斯拉的電池供應商之一，在國內和吉利汽車也設立了合資企業。
松下深度繫結特斯拉，客戶相對單一。松下曾經作為特斯拉的唯一供應商，但由 於其產能無法滿足特斯拉擴產要求。現特斯拉也同時和 LG CHEM 和寧德時代成為 新的合作伙伴，未來會對松下造成較大沖擊。
三星 SDI 客戶群體主要集中於BMW和福斯，但是BMW和福斯的供應鏈同時也對分 別對寧德時代和 LG CHEM 開放。
在客戶資源方面，我們認為排位依次為 LG CHEM，寧德時代，松下和三星 SDI。
3.4 產能規劃：海外放量，寧德時代和 LG Chem 擴產加速
從當前產能規模來看，CATL>LG Chem>松下>三星 SDI。寧德時代擁有較大的產能 規模，2020年預計產能將達到116.5GWh；LG Chem產能規模次之，2020年預計產 能規模預計將達到109GWh。松下和和三星受限於“大公司，小部門”，整體二次 電池業務方面投入較低，因此在產能方面處於落後。
產能擴張速度方面，產能擴張速度排位分別為寧德時代，LG CHEM，松下和三星 SDI。寧德時代擴產速度最快，主要是因為國內擴產速度較快；LG公司擴產較為 激進，在歐洲波蘭工廠規劃巨集大；三星SDI和松下產能在2020年也會達到2018年 兩倍左右。
4、 行業寡頭格局穩固，CATL 和 LG Chem 或有望坐穩行業前二
4.1 技術+成本+鎖定 OEM 優勢：未來 3-5 年行業 top 格局穩固
未來幾年行業 top 格局將怎麼變化？
我們認為行業未來幾年行業 top4+比亞迪的格局將穩固：主要有新技術完全商業 化的長週期、目前頭部企業在成本和技術等方面的綜合優勢、以及下游客戶的長 認證週期等多方面的原因，小企業和使用新技術的企業想要進入行業頭部將面臨 非常多的挑戰。
對於鋰電行業來說，新技術要從實驗室階段實現到完全商業化的跨越，需要至少 10 年以上的時間。安全性是下游 OEM 廠商選擇電池供應商的關鍵指標，目前包 括松下、LG Chem 在內的企業在鋰電行業已經深耕多年，產品在安全性等效能方 面已贏得下游客戶的信賴。
預計到 2023 年，目前行業頭部幾家企業的產能都將 達到 100GWh，根據行業經驗，產能規模提升 2-3 倍有可能使製造成本下降 6-18% 左右；另外，目前行業頭部企業均開始在上游金屬資源領域開始戰略佈局，尤其 是金屬鋰領域，憑藉與上游資源公司的長期合作，我們認為目前頭部企業未來在 上游材料環節的成本優勢將更為顯著。同時，類似積體電路，動力電池行業也是一個資本密集型行業，要達到 100GWh 的生產規模需要 200 億歐元以上的投入， 巨大的資本開支有望阻礙像博世這樣在工業領域有雄厚技術積累的企業進入。因 此，未來頭部企業的成本優勢將更明顯，行業集中度有望進一步提升。
行業 Top4 格局穩定，集中度有望繼續提升。對於下游車企而言，與電池企業合 作，採購動力電池並不是最終答案，因為可能受到供應商產能的制約。因此，對 於車企來說，與專業電池製造商合資建廠或自建工廠將是可行的方案，一方面為 主機廠提供了穩定的動力電池來源，能更好地配合車型生產節奏；另一方面也有 利於降低動力電池製造成本，以獲得更有效的成本管控。這種做法可能會進一步 穩固動力電池行業的格局。因此，我們預計 2022 年 CATL、LG、松下、三星 SDI 四家企業的市場份額有望提升至 68%，2025 年有望提升至 71%。
4.2 綜合比較：CATL 和 LG Chem 或有望成行業雙寡頭
我們對目前最具全球競爭力的松下、LG Chem、CATL、三星 SDI 等四家企業進行 分析：從技術看，圓柱、方形、軟包三種技術各有優劣勢，松下在單體能量密度 上領先，CATL 和 LG 正在加速追趕，尤其是 CATL 已憑藉最新 CTP 技術在電池包 能量密度上實現反超；從成本看，CATL 和 LG 由於開放的供應鏈體系，在成本比 重最大的原材料環節有較大的優勢，CATL 後端工序採用中國產化裝置，前端裝置 也在加速中國產化，疊加低人力成本及出色的管理能力，成本環節 CATL 領先，LG 次之；從客戶看，LG 和 CATL 客戶最廣泛，LG 已基本覆蓋海外高階車企，CATL 在國內市佔率超 50%並已進入福斯、BMW等高階車企供應鏈；從產能看，CATL 和 LG 擴產最為積極，松下和三星次之。
行業頭部格局穩定，CATL和LG或有望成為未來行業龍頭。未來3-5年行業格局穩 定，最具全球競爭力的企業只有CATL、LG CHEM、松下和三星SDI。製造業的核心 競爭優勢只有兩個：技術和成本。兩者相輔相成，技術進步可以進一步降低成本， 成本降低使利潤率提升、有望進一步擴大研發投入從而提升技術優勢。
在技術和 成本的基礎上，客戶和產能等方面自然也能體現出優勢。目前松下在技術端尤其 是電芯單體能量密度上仍有一定優勢，但由於技術路線不同，四家頭部企業在循 環次數、充放電倍率等其他指標方面無法完全同等級進行比較；另外方形和軟包 電池成組效率更高，CATL和LG兩家企業的電池包能量密度已接近甚至超過鬆下， 因此我們整體認為四家企業在技術上並不存在檔次上的差距。而成本端，由於開 放的供應鏈體系以及產能佈局在中國，CATL和LG在成本端的優勢突出，尤其是 CATL，在成本角度具有較大的領先優勢。
另外考慮到松下和三星SDI受限於“大 集團，小部門”，未來兩家企業在動力電池業務方面的戰略重視程度不及CATL和 LG，因此CATL和LG兩家企業在各方面仍可能有較大突破。
綜合考慮，我們認為動力電池行業未來在集中度提升的同時，很可能出現CATL 和LG CHEM的雙寡頭格局，LG有望憑藉對材料體系的理解和產品的高品質卡位高 端市場，CATL將憑藉成本方面的優勢卡位中低端市場，同時在技術端逐步積累後 有望擴大高階市場份額。