全球最大的汽車製造商福斯（Volkswagen，VW）最近宣佈，計劃斥資350億歐元來大幅擴大電動汽車的生產。福斯計劃在9年內生產2600萬輛電動汽車。目標似乎是在電動汽車（EV）市場上超越特斯拉。福斯執行長還堅持認為，該公司可以高利潤率生產和銷售這些電動車。但是許多行業觀察家對此紛紛表示懷疑。

向汽車新能源化邁進的另一個跡象可以在《消費者報告》的汽車問題中找到。鑑於迄今為止相對較少的電動汽車銷量，編輯們為電動汽車投入的空間遠遠超過了人們認為應該得到的空間。

汽車製造和電力業務都以一種有趣的方式面臨著類似的困境。當他們努力使其產品脫離碳時，它們應該如何整合新的且昂貴的電池技術？無論是從排氣管還是煙囪，這兩個行業都在尋求減排。在這兩種情況下，電池都佔預計資本投資的很大一部分。

例如，在美國，我們估計在未來20年內，國家電網的快速脫碳可能需要2萬億美元的電池儲存投資。例如，對於像日產這樣的新汽車製造商來說，僅一個電池就需要花費12,000美元，並且其降解速度要比它所取代的內燃機更快。

在目前的技術水平下，電網脫碳意味著從根本上增加對間歇效能源生產（如風能）的依賴，同時收集和儲存產生的多餘能量供以後使用。我們相信，現在規劃一個站點都會設計一個大型電池陣列並且伴隨一個新的風電場。

單單電池支出就可以佔美國電網除碳成本的三分之一，這是幾萬億美元的預期支出。公用事業行業面臨的問題是，為了完全消除化石燃料費用，是否要產生很高的資本成本。另一種選擇是在保持最大靈活性的同時逐步淘汰化石燃料。

汽車製造商與內燃動力汽車面臨同樣的困境。但是就福斯而言，就像他們在拉斯維加斯車展介紹的那樣，電動汽車將“全速”運轉。電動汽車本質上是帶輪子的蓄電池。由於大多數車主在夜間不使用電動車，因此如果大多數車主要是在晚上為汽車電池充電，則國家電網可以避免太多的增量投資。

目前沒有適用於25到5000萬輛汽車的規模的汽車電池充電基礎設施。特斯拉在全美國47個州擁有762個充電站。美國能源部（Department of Energy）估計，美國目前有30,000多個充電站。然而，如果大量的電動車車主需要在白天以及在電力需求的高峰期充電，則電網將必須具有其自己的相對較高成本的儲存系統。這將導致重複儲存。幸運的是，根據《消費者報告》，80％的充電是在夜間發生的，而且大部分汽車充電都是在家中完成。如果情況相反，電動汽車可能會從增加電力銷售的巨大機會迅速轉變為導致巨大的電力運營的難題。

對於汽車製造商以及電氣行業而言，還有另一個破壞性問題。除豐田外，沒有一家汽車製造商擁有接近大型科技公司的自由現金流。美國電力行業多年來也一直沒有健康的現金流。考慮到汽車本質上是由電池，傳動系統和計算機組合而成。因此從事汽車業務的高科技公司似乎在這個行業中沒有那麼大的影響力。向車主出售電力將成為電力業務的重要組成部分。 但是，還必須建立一個完整的零售配送系統來適應這種預期的負荷。 這既是機遇，也是風險。 如果技術公司大規模進入這項業務，我們希望它們能夠迅速轉移到總負荷上。

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