因為疫情的爆發，新能源汽車彷彿變成了一個孤島。只有往新基建上面靠，才能爭取來一點話題。新基建的七個方向中提到，加快新能源汽車充電樁建設，按照車樁比1:1的設想，每增加一個新能源汽車充電樁就意味著新增一輛新能源汽車。根據目前中國充電聯盟的統計資料，目前國內的車樁比為3.4：1，我們擁有360萬輛新能源汽車，卻只有112萬個充電樁。與新能源汽車相比，充電樁的數量顯然不足。
新基建的目的 不是實現車樁比1:1
是的，我們未來確實需要建設很多充電樁，但大可不必將目標定在車樁比1:1上。根據中國充電聯盟12月的資料，目前國內的車樁比為3.4:1，充電樁數量為121.87萬，其中公共充電樁數量為51.6萬，私人樁數量為70.27萬。考慮到有一部分充電樁數量未被統計，所以目前實際使用的充電樁數量高於121.87萬。
根據中國充電聯盟的另一項資料，我們結合同期的新能源汽車存量，能發現一些問題。2019年12月份聯盟統計到的公共樁充電量為5.96億kWh，考慮到未統計到私人充電樁、國網以及聯盟外充電樁的資料，我們將這一資料乘以2，估測當月的全國充電量約為12億kWh。而根據中汽協的公開資料，2017年、2018年、2019年的新能源汽車總銷量約為324.9萬輛。（包含乘用車、商用車）
我們將用電量和新能源汽車保有量相除，得出12月每輛車的充電量約為340kWh。假設每輛車的電池容量均為50kWh，那麼相當於每輛車平均每月充電7次。
再進行一個大膽的推測，我們假設私人樁充電功率為7kW，公共充電樁充電功率為60kW，按照充電聯盟的統計資料，所有充電樁同時充電一小時可以輸出3587萬kWh。我們假設損耗為40%，那麼122萬個充電樁每小時最多可充電2152萬kWh。要充12億kWh的電量，需要55小時，一個月平均單個充電樁每天工作1.83小時。
通過掐指一算的方式，我們能看出，影響當前新能源汽車銷量的核心問題，並不在充電樁上。儘管當前車樁比遠未達到1:1，但卻能看到當前充電樁使用率處於較低水平。
沉沒的充電樁
資料往往並不能體現最真實的情況，目前真實的車樁比並不是3.4:1。實際情況是，因為存在著大量的閒置充電樁和閒置車輛。一些地方充電緊張，一些地方充電樁一個月都用不上一次。而充電樁無人使用主要有兩個原因，一方面是快充充電站選址不佳；另一方面則是慢充車位被佔用或長期閒置。
先來看快充充電站的情況，目前在一些新能源汽車銷量比較好的城市，有不少的充電站實現盈利。這些盈利的充電站大多佔據了好的位置，依靠網約計程車、公車以及物流車的高頻充電實現高利用率。決定這些充電站盈利的核心要素是選址，但好的地方有限且租金貴。而一些偏遠或者進出不便的充電站的使用率則低到冰點。前者充電排隊，後者荒無人煙。而城市中心區用地矛盾大，能提供建設充電站的土地有限，在這樣的前提下盲目加建充電樁並不能提升新能源汽車的充電便利性。
再看看慢充樁的使用情況，比起快充充電站的區域性盈利，慢充樁可以說是全面虧損。這些慢充樁分佈在商場、小區、寫字樓的停車場內，但停車位緊張容易造成充電車位被佔用。即使充電車位不被佔用，由於私家車的充電頻率不高，導致慢充樁的使用率也很低。由於充電量低慢充樁基本無法實現盈利。正因無法盈利，而一些新建小區為了滿足驗收需求，虛報充電樁數量，借充電樁來瞞騙驗收的案例比比皆是。而即使按要求安裝了充電樁，由於使用率太低導致部分樁人為地停止運營或是無人管理導致故障。
新能源汽車的真實痛點
新能源汽車銷量上不去的主要原因並不是充電不方便，而是價效比。
以15萬元的油車和純電動汽車對比，油車能夠買到主流合資品牌如Sylphy、LEVIN、Lavida等車型，這一類車型壽命長、貶值慢，用10年以上完全沒問題。同樣15萬元，買到的是自主品牌續航能力400km的純電動車型。雖然在能耗上佔優勢，但由於壽命短、貶值快，能耗優勢填補不了貶值帶來的成本差。假設使用者一年的行駛里程為15000公里，能耗方面純電動汽車比油車便宜約5000元每年，但車輛的折損卻多出了15000元每年，減去能耗差價，15萬元的油車每年仍比純電動汽車明顯更划算。而且即使在十年後，燃油車仍有20%左右的殘值，而純電動汽車按目前的中古車情況很可能除了報廢之外別無去處。所以我們能看到，一方面目前新能源汽車銷售的車型集中在網約計程車、客車，而真正銷售給個人使用者的比例非常低。因為運營車輛能在短時間跑更長的里程，能將純電動汽車能耗的優勢發揮到最大。另一方面，成本差也導致新能源汽車銷售一直對補貼、政策有較大依賴，隨著補貼逐漸退坡，新能源汽車的銷量也在滑坡。
新基建下新能源汽車的“新補貼”
好了，不說這些不開心的。回到當下的主題——新基建。在新基建的七大專案中，其中一項就是建設新能源汽車充電樁。我們也看到，包括寧德時代、中國燃氣等相關的不相關的大企業紛紛投資建樁。但我們前面說過，目前許多樁處於閒置甚至荒廢，充電樁整體的利用率不高。企業投資充電樁，除了響應政策號召外，重要的還是要盈利。和其他基建專案一樣，5G發展需要有5G裝置、特高壓需要有用電量、城際軌道交通需要有客流，充電樁發展需要有新能源汽車。
所以，充電樁的可持續增長的前提是新能源汽車的增長。而要在短期內促進新能源汽車增長，最有效的方式就是補貼。但是過去的補貼方式造成了騙補、地方保護、惡性競爭等問題，反而影響了新能源汽車的良性發展。個人認為，近期國家大概率會出臺關於新能源汽車的補貼方案，但也大概率會區別於過去補貼的發放方式，所以把它稱為“新補貼”。
過去不論是地補還是國補，都是由國家補貼給企業。這就造成了一個問題，為了獲得補貼，企業可以通過左手倒右手的方式銷售車輛。一部分新能源汽車並沒有真正地流通到消費者的手上。在近日廣州市出臺的新能源汽車10000元補貼政策中，廣州發改委工業處表示將直接發放給個人購車客戶。直接將選票交給消費者，讓消費者進行投票。這是一種新補貼方式的嘗試，也是目前可供參考的一種方式。
而除了直接發錢外，一些限牌城市通過對新能源汽車開綠燈的方式，通過政策扶持的方式實現對新能源汽車的支援。但這一種扶持的力度有限，限牌城市本身的增量空間就不充裕。
3月30日國務院聯防聯控機制舉行新聞釋出會上，工信部副部長辛國斌表示將對新能源汽車以及相關政策作出調整。這大概率是意味著國家對於補貼方案的重新調整，而目前也只有推出新的補貼方案才能促進新能源汽車的銷量，從而使新能源充電樁建設不會淪為空談。當然，這需要兩會後才有定論。
之前業內盛傳的補貼取消、新能源汽車斷奶的情況會不會在2020出現？現在看來，諸位不必過度擔憂。畢竟，受疫情影響高考都延期了，對於新能源汽車行業的大考也得往後延一延。