就在前些日子，有相關媒體拍攝到了在測試氫能源汽車，在結合去年和豐田將在氫能源汽車領域展開合作的相關訊息，豐田的氫能源燃料電池產品Mirai未來極有可能在華亮相及上市，同時旗下自己的氫能源燃料汽車也會相繼亮相。

從一方面論證，近幾年發展勢頭強勁的集團電動車型在逐步的完善中，再次試水氫能源產品，意味著已經搶先押寶了未來汽車最有可能的兩種方向，搶佔市場先機。

但從另一方面講，以豐田為首的頑固派一直置身於氫能源燃料電池的研究，但全球化程序十分緩慢，反觀對手德系品牌已經開始了電動化產品的全球佈局，所以問題來了：

未來，氫能源汽車能打得過電動車嗎？

關於這兩種能源型別誰更適合做未來汽車的動力支援，業界的爭論也是此起彼伏，但是相比內燃機會有85%的動力浪費，電動和氫能源就是眼下最合適的兩種未來汽車發展方向。

如果單純的討論清潔能源，氫能源汽車在排放上做到了零汙染。氫燃料電池通過化學分解能夠產生大量的能量，這些能量可以很好的代替內燃機進行驅動，並且最後電解質產生的排放物質——“水”，可以看做零排放的典範。

而為什麼傳統純電動不能算清潔能源呢？首先這個說法僅代表我個人意見，因為純電動車核心問題在於電池，據相關研究表示，電池產業鏈的投入和建設所產生的碳排放並不亞於傳統燃油車，同時電池組後續報廢及回收等關鍵性的可持續問題始終沒有解決，只不過為現行階段人類解決能源危機的一種替代方式罷了。

當然，眾所周知限制氫能源應用在汽車產品上依舊是安全問題，關於氫能源的儲藏，尤其是汽車這種交通工具一定要做到全面，人們對於這種新能源的認知已經很多，但伴隨的恐懼也非常多。

有人也提到過，制氫工藝的發展能否跟隨車產品應用還是個問題，這也就衍生到氫燃料汽車配套的相關問題。現行工業提取氫能源的方式已經達到了至少四種，但如果在大範圍的使用上，依舊不容樂觀，後續的投入及開發力度將勢必加大，所以許多國家政府及汽車企業不願意等。

而加氫所需的配套設施建設要滿足的標準比較高，同時正在熱火朝天配套充電樁的各個國家豈會再為這種未知的東西投資，加上各種政策的利導，電動汽車要比氫燃料電池汽車受歡迎的多。

為什日系車企頑固不化，豪賭氫能源汽車會有結果嗎？首先，不僅是日本車企在熱衷氫能源汽車的研究，南韓的現代集團也在氫能源汽車的研究上投入了大筆經費。

當從實際的突破上觀察，日本汽車企業佔據重要地位。如此頑固不化是因為日本在儲氫罐技術的研究上已經佔據領先地位，燃料電池中質子交換膜的核心技術也在日企手中，而另一方面，燃料電池最重要的催化劑——鉑，全球近6成的份額均在日本旗下的重工企業。

在實際的應用上，日本本土興建了許多加氫站，並且政府對於購買氫能源汽車給予大量的補貼，例如給予購買豐田Mirai的消費者2萬美元的補貼，日本政府曾許下諾言在2020東京奧運會給世界展現一個氫能源架構的城市，可惜現在看來，奧運會都開不成了，還能在等等……

2018年時，美國擁有3400輛氫能源汽車，其中加州佔據了絕大數，而日本本土有2300輛。時隔幾年過去了，日本的氫能源燃料汽車並沒有出現大幅的增長。此時，矛盾化的問題出現了。

2020年，豐田旗下僅有混動車型和插電式混動車型，純電動車型依舊空白。因為日本國情的問題，充電樁的普及幾乎很難實現，加上日本政府對於氫能源投入，以豐田為首的許多日本汽車企業都在押寶氫能源汽車，然而日本社會真實的現狀卻是這樣：

氫能源汽車保有量非但沒有增加，純電動的乘用車卻在逐步增長

當然，許多日系車企也意識到了這個問題，在華市場，豐田考慮和比亞迪合作，同時自己準備推出旗下車型的電動版。本田在華推出了東風本田X-NV和理念VE-1，日產推出了幾款電動化的全球車型，所以這麼看，日系車企後悔了？

其實汽車電動化的程序已經不可逆，但從解決能源危機和碳排放控制的角度看，現行的氫燃料電池和傳統三元鋰及磷酸鐵鋰電池都無法從根源上達到很好的平衡，只不過傳統電池材料拿來就用的速度夠快，而氫能源市場研發還需很長時間，許多國家乃至車企已經等不及，這是最基礎的原因。

而從適用範圍來說，日本的基本國情確實很適合發展氫能源汽車，為全球化的浪潮做出適當的改變也情有可原，所以因地制宜的選擇未來汽車的驅動方式才是真正的可持續發展。