目前國內SUV市場的競爭，依舊相當強烈。

但不可否認的是，其依舊擁有巨大的市場潛力，特別是7座以及大空間，對於國人來說依舊還是剛需。

此前，長安也是瞄準了這一契機，打算將專注微面商用細分領域的歐尚品牌轉型，並藉此推出了歐尚COS1°這款SUV。

不過在一年多後的今天，歐尚COS1°14臺的月銷量卻證明了這款產品的失敗。

那麼，為何歐尚COS1°難以獲得消費者青睞？

歐尚品牌又該何去何從？

難以擺脫微面身份，價格過高難辭其咎

從銷量來看，歐尚COS1°在2019年賣出了11543輛，這個成績可謂是不溫不火。

2020年1月，其銷量便跌至343輛。而在2月這一資料僅為14輛，已經變成兩位數。

導致長安歐尚COS1°銷量不濟的一大原因，相信跟此前長安微面套殼SUV的策略不無關係，由此還推出過曇花一現的長安CS70。

雖然COS1°是歐尚擺脫微面形象，樹立全新品牌形象的首款SUV車型，

但實際上，歐尚品牌還是沒能在一系列熱門品牌中找到突破口，只能冠以長安之名勉強立足。

品牌缺乏市場認可，自然難以獲得銷量上的提升。

如果只是品牌難以立足，早期如果肯通過降價促銷的手段進行推廣，逐漸建立使用者群體的話，那歐尚還能勉強轉型。

但歐尚卻在18年推出的時候就定下了9.38-14.58萬的價格，直接對標長城哈弗H6和吉利博越這些熱銷中國產SUV，直接無視了更低價位的寶駿560等車型。

高價位直接阻斷了目標消費者的購買可能性。

對於歐尚這樣微面起家的品牌而言，確實撐不起10萬以上的價格區間。

三排座椅著實雞肋，動力單一缺乏誠意

實際上，歐尚COS1°的做工和設計還算可圈可點，整體配置也算是當時的主流水平。

加上有長安背書，品質方面不會太差。

但僅提供7座佈局的做法，卻是一個十足的錯誤。

首先，並非所有消費者都需要7座車型，因為這會增加車輛的使用和年檢成本；

其次，歐尚COS1°的第三排座椅著實雞肋，跟HIGHLANDER一類的真七座SUV對比而言，差距明顯。

與此同時，在動力方面，歐尚COS1°同樣非常單一。

僅提供1.5T這一個版本，絲毫不給消費者其他選擇。

即便當時小排量渦輪增壓已經是市場趨勢，但對於大部分消費者來說，自然吸氣發動機或者更小排量的發動機都是剛需。

不少同級或者同價位車型也至少提供兩種不同發動機的動力組合。

歐尚COS1°這種缺乏考量的做法，真算得上是孤注一擲。

名字拗口難以下沉，品牌未來或將合併

對於歐尚COS1°這種以往主打商用微面的品牌而言，年輕消費者的比例應該較少。

從歐尚COS1°的命名來看，其應該是想通過新潮的命名方式來吸引年輕消費者。

但從效果來看，拗口的命名卻有些適得其反。

即便大多數情況下，歐尚COS1°還會在後面增加一個括號和“科賽”的註釋，但這無異於畫蛇添足。

拗口的命名，再一次縮小了歐尚COS1°的受眾，造成了其失敗的結果。

隨著歐尚品牌各個車型逐漸邊緣化，未來歐尚合併回長安的可能性越來越高。

多品牌戰略，應該是立於產品多元化和高市場認可度的基礎之上的。

但從歐尚失敗的轉型和模稜兩可的品牌定位來看，這無疑已經失去了獨立的意義。

從目前並不樂觀的市場情況來說，歐尚COS1°逆流而上的機率相當之小。

即便早期還有1元10次保養和終身流量的營銷活動撐場，但其影響力仍舊源自長安品牌本身。

希望長安未來可以正視歐尚品牌的差異化，讓其重新迴歸商用化的路線。

至於和哈弗H6等車型死磕的做法，還是交給長安完成更為靠譜。