自2005年福斯正式推出1.4T（EA111）發動機後，他們的小排量增壓時代就全面開啟了。儘管這臺1.4T發動機在2012年曾經更新為EA211，但除了缸體材質的改變外，其實並沒有太大差別。15年後，隨著第8代Golf和全新一代奧迪A3的陸續釋出，他們所搭載的1.5T EA211evo發動機也將正式接過前輩的衣缽，成為福斯集團小排量增壓的當紅炸子雞！

作為未來福斯集團最主力的小排量增壓發動機，除了Golf8和A3以外，Sagitar、Passat、Magotan、Tiguan，奧迪A4、Q3以及斯柯達的部分車型都會陸續換裝這臺代號EA211evo的1.5T發動機。從發動機代號也能看出，這臺1.5T發動機就是現款1.4T的“evolution版”，也就是進化版本。

在結構方面，全新的1.5T發動機依然採用直列四缸佈局，並且氣缸間距以及缸徑與1.4T發動機保持一致，只是衝程從80mm增加到了85.9mm，發動機的排量也因此從原先的1395ml提升到了1498ml。此外，全新的1.5T發動機同樣擁有低功率和高功率版本，最大馬力分別為131匹和150匹，與現款1.4T保持不變，這就說明這一代發動機升級的目標不是為了提升效能。

既然新的發動機效能沒增長，那是為了什麼換代呢？

答案只有兩個字：法規。為了應對全球範圍內越來越嚴格的排放和油耗法規，福斯現有的1.4T發動機已經顯露疲態，於是，EA211evo誕生了。

那EA211evo究竟使用了哪些技術來提升發動機的排放和燃油經濟性呢？接下來我們就逐一聊聊。

由於效能和經濟性的原因，福斯針對全新的1.5T發動機推出了高、低功率版本，並且針對這兩種功率應用了不同的技術，我們先來說說低功率版1.5T都使用了哪些技術。

眾所周知，傳統的發動機採用的是奧托迴圈，也就是發動機內部的壓縮比=膨脹比。但是按照熱力學的原理，如果發動機內部的膨脹比能夠大於它的壓縮比，發動機的燃燒效率就會增加，理論上就更省油。

於是福斯在低功率的EA211evo上加入了米勒迴圈，通過低升程進氣凸輪軸降低發動機進氣門的開啟時間，在進氣衝程過程中提前關閉進氣門，讓少量的空氣膨脹成更多體積，進而提升了發動機的膨脹比。

簡單來說，低功率1.5T發動機的結構壓縮比為12.5:1，但是每次進氣只吸入10.5份空氣就提前關閉了進氣門，然後只壓縮這10.5份空氣。在火花塞點燃以後，這10.5份空氣膨脹為12.5份，因此這臺發動機的實際壓縮比只有10.5，但是膨脹比達到了12.5，熱效率也就因此提升了。

當然啦，米勒迴圈的劣勢在於它只能應對低負載工況，不擅長高動力輸出，於是這臺低功率的1.5T發動機依然保留了傳統的奧托迴圈工況，在發動機高負載時可以通過VVT可變氣門正時技術在0.25秒實現進氣門開閉時間的調整。因此這臺發動機是有兩種迴圈工況的，也就是俗稱的“雙迴圈發動機”，這也是老款1.4T發動機所不具備的。同時，得益於雙迴圈技術的加入，這臺低功率的1.5T發動機的理論熱效率也達到了37.5%以上，與本田1.5T的38%只有一步之遙。

其實雙迴圈技術也不能說多麼先進，畢竟早在2011年萬事得就在創馳藍天發動機上搭載了這項技術了，此後豐田的6AR、A25A發動機也使用了這項技術。同時，福斯也在EA888 Gen3b上應用過雙迴圈技術，這款發動機搭載於目前在售的福斯TiguanL、斯柯達Superb等福斯系2.0T低功率版（330TSI）車型上。

至於為什麼福斯只在低功率版本上使用米勒迴圈，主要還是因為米勒迴圈特殊的做功方式與高功率輸出相違背，很難滿足高功率發動機對於效能的需求。因此高功率的EA211evo發動機依舊保持了10.5:1的壓縮比設定，並且採用傳統的奧托迴圈。

除了米勒迴圈技術外，福斯還為低功率的EA211evo配上了VTG可變截面渦輪技術，這項技術主要是為了彌補米勒迴圈低轉速扭矩不足的問題。通過電控系統調整渦輪增壓器葉片角度，進而調整了渦輪增壓器的管徑，從而提升增壓器的響應速度，降低渦輪遲滯，達到提升低扭的目的。

按照官方的引數，這臺低功率1.5T發動機的渦輪響應速度比老款1.4T發動機提升了35%，並且從1400轉開始就能輸出200N·m的最大扭矩，完美地補足了米勒迴圈低扭不足的情況。

至於為什麼福斯不給1.5T高功率版本使用VTG可變截面渦輪呢？主要是因為這套電控系統最大承受的排氣溫度僅為880度，由於高功率版本的排氣溫度高於880度，所以這套VTG可變截面渦輪只能應用在低功率版本上。不過福斯目前也在跟博世、馬勒、博格華納等供應商聯合研發可以承受更高溫度的VTG渦輪，未來也將普及在高功率版本上。

說完低功率版本專屬的米勒迴圈和VTG可變截面渦輪，我們再來聊聊1.5T高功率版本的專屬技術。

在低功率版本上，發動機依然使用了傳統的鑄鐵缸套，雖然成本低、維護方便，但是對於發動機的重量和內部摩擦都不具備太多優勢。於是福斯為高功率版的1.5T發動機應用了全新的APS（atmospheric plasma spray大氣等離子噴塗）塗層工藝，在缸孔表面形成一層只有大約0.3mm的鐵合金塗層來代替原來的鐵缸套。這樣可以減輕重量，降低活塞環的摩擦和磨損，同時增加了散熱，減少了爆震傾向，提高了對全球不同地區油品的適應性。

其實這是一個非常巧妙的思路，低功率版擁有米勒迴圈保證油耗，使用VTG保證動力輸出，而高功率版則使用APS塗層保證發動機的效率，雖然技術路徑不同，但是實現的目標卻是相同的，都是在保證效能的同時最大程度降低油耗。至於為什麼福斯不給低功率版本使用APS技術，主要就是成本問題了，因為米勒迴圈+VTG已經很貴了！

說完高、低功率版的專屬技術，我們再聊聊EA211evo系列相比老款的1.4T還有哪些技術提升，這些技術也都是為了提升效率、降低油耗在做努力。

全新的EA211evo系列引入了目前最新的350bar燃油直噴技術，在一個發動機迴圈內可以實現連續5次噴油，相比老款1.4T發動機的200bar噴油能夠帶來更好的霧化效果，讓油氣和空氣混合的更加充分，降低油耗的同時還能減少汙染物排放。

支援閉缸技術的發動機其實非常多，目前海外版的1.4T發動機也有這項技術，只是中國產版閹割掉了而已。這項技術實現的方式也很好理解，就是在2、3號氣缸的進排氣凸輪軸上，加入了一組可以滑動的凸輪，在發動機低負載時能夠讓2、3號氣缸的進排氣門全部關閉，同時噴油系統和火花塞也不再工作，實現1、4號氣缸的雙缸模式。

據官方表示，ACT閉缸技術能夠為發動機降低0.4L/100km的油耗，並且這項技術在全新的1.5T發動機上是標配，希望未來中國產版的發動機不會再閹割這項技術！

相比1.4T發動機純機械結構的節溫器冷卻系統，全新的1.5T發動機使用了由ECU電控單元MAP控制的冷卻模組，可以通過ECU控制旋轉閥的角度來分開控制缸體和缸蓋水套的冷卻，從而加快暖機，降低油耗和排放。

這樣做的好處是在低負荷的時候保持較高的水溫，從而減少傳熱損失，提高熱效率。在高負荷時保持相對低一些的水溫，抑制爆震，提升效能。

通過以上分析我們可以看出，福斯為了應對全球範圍內的油耗和排放法規針對EA211evo發動機做了很多改進升級，這波“應試”做的相當到位。

但是福斯自己心裡也非常清楚，EA211evo終歸只是EA211的升級產品，而不是徹底的技術換代，因為我們沒在EA211evo上看到剛剛興起的ISG電機，即使是擁有48V輕混系統的版本也是比較老舊的BSG皮帶電機，說明福斯對於這臺小排量當家花旦還有一定的技術保留。

就像當時賓士M274到M264的變化一樣，EA211evo之於EA211，更像是一次“中期改款”，因此我也更加期待福斯未來會推出真正具有技術革命意義的EA311（也許叫這個）發動機。不出意外的話，未來中國產的全新一代A3和第8代Golf都將搭載這臺全新的1.5T發動機，具體的動力以及油耗表現還要等未來的試駕體驗了！

你覺得福斯的發動機技術先進嗎？