同步正時區別於之前機械泵時代的供油正時,正時錯亂會造成很多問題，最常見的就是無法啟動、異常熄火，有時則會造成發動機動力不足、冒煙等現象。今天，我們就一起來聊聊正時。

正時系統

在說正時之前，先要明白電噴共軌系統的核心是什麼？電噴共軌系統就是“在合適的時間，以適當的壓力向氣缸噴射一定量的燃油”，那麼這三個點共軌系統是怎麼實現的呢？

1、一定量的燃油

就是通過噴油器實現。軌壓越高，噴油器的加電時間越長（開啟時間），則噴油量越大。控制電控噴油器的噴油量，就是控制軌壓或者加電時間。

2、適當的壓力

壓力指的是軌壓，就是通過計量單元、軌壓感測器以及ECU實現軌壓的閉環控制。

3、合適的時間

是指噴油提前角，一般指在壓縮上止點前多少度噴油。

同步訊號波形

1）對於60-2齒的曲軸訊號波形，曲軸每轉一圈，感測器感應出的波形中出現一個缺齒波形（一個缺齒波形對應訊號盤上2個缺齒的曲軸轉角），以及58個正常齒的正弦波形；缺齒波形是感測器正對訊號盤缺齒時感應出的訊號波形；

2）對於單齒凸輪軸訊號波形，曲軸每轉兩圈，感測器感應出的波形中出現一個方波；該方波是感測器正對訊號盤單齒時感應出的訊號波形；

3）對於Z+1齒凸輪軸訊號波形，曲軸每轉兩圈，感測器感應出的波形中出現Z+1個波形（Z個正常波形，以及1個多齒波形，Z是氣缸數）；該多齒訊號是感測器正對訊號盤多齒時感應出的訊號波形；

4）轉速穩定時，曲軸各波形的峰值基本、間距以及形狀基本一樣。

下圖是霍爾式曲軸位置感測器與60-2齒訊號盤感應出的波形，和霍爾式凸輪軸位置感測器和Z+1齒訊號盤感應出的訊號波形：

下圖是磁電式曲軸位置感測器與60-2齒訊號盤感應出的波形，和磁電式凸輪軸位置感測器和Z+1齒訊號盤感應出的訊號波形：

下圖是磁電式曲軸位置感測器與60-2齒訊號盤感應出的波形，和霍爾式凸輪軸位置感測器和單齒訊號盤感應出的訊號波形：

同步角度

ECU不可能直接得到物理零位，只能通過軟體零位去計算得到目前發動機的位置，它具體是怎麼實現的呢？今天我們根據下面這張相點陣圖，和大家解釋：

在設計發動機時，曲軸訊號盤、凸輪軸訊號盤、曲軸位置感測器以及凸輪軸位置感測器的位置都定好了。

當曲軸位於一缸壓縮上止點時，曲軸位置感測器和曲軸訊號盤缺齒後第1個齒之間的角度是一定的，假設是210度；凸輪軸位置感測器和凸輪軸多齒之間的角度也是一定的，假設是81度；在做發動機標定的時候，把這兩個角度寫到資料中。

仔細理解上面加粗的這句話，它非常重要，下面我們通過兩個問題進行鞏固一下

問題1：當曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸位置感測器對齊時，凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器之間的夾角是多少度？

問題1解析：

怎樣能讓“曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸位置感測器對齊呢”？

很簡單，兩種方法：

方法一

轉210度，那麼凸輪軸倒轉多少度呢？我們都知道曲軸轉兩圈，凸輪軸轉一圈，那麼曲軸倒轉210度，凸輪軸訊號盤就倒轉105度。因此這種情況時。當曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸位置感測器對齊的時候，凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器之間的夾角就是81-105=-24度。

在一缸處於壓縮上止點的位置時，曲軸倒轉210度，此時一缸在進氣行程內。

方法二

在一缸處於壓縮上止點的位置時，讓曲軸正轉150度，就達到了對齊的目的。曲軸正轉150度，凸輪軸正轉75度。因此當曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸位置感測器對齊的時候，凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器之間的夾角就是81+75=156度。

在一缸處於壓縮上止點的位置時，曲軸正轉150度，此時一缸在做功行程內。

問題2：當凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器對齊時，曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸感測器之間的夾角是多少度？

問題2解析：

同理，想讓“凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器對齊”：

1）在一缸處於壓縮上止點的位置時，凸輪軸訊號盤倒轉81度，曲軸訊號盤倒轉81*2=162度。當凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器對齊的時候，曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸感測器之間的夾角就是210-162=48度。

在一缸處於壓縮上止點的位置時，曲軸倒轉162度，此時一缸在壓縮行程內。

2）在一缸處於壓縮上止點的位置時，凸輪軸訊號盤正轉360-81=279度，曲軸訊號盤正轉279*2=558度。當凸輪軸訊號盤的多齒和凸輪軸位置感測器對齊的時候，曲軸訊號盤缺齒後的第1個齒和曲軸感測器之間的夾角就是210+558=768度，768度=2*360+48，也就是48度。

在一缸處於壓縮上止點的位置時，曲軸正轉558=180+180+180+18度，此時一缸在壓縮行程內。

如何判斷髮動機位置

上面講的那些內容只要大家理解了，ECU如何判斷位置，相信就不用多做解釋。

1、依靠凸輪軸訊號判斷

當ECU檢測到凸輪軸訊號盤的多齒訊號之後，同時又計算到凸輪軸轉動了81度，這個時候的位置就是發動機一缸壓縮上止點的位置。

2、依靠曲軸訊號判斷位置、凸輪軸訊號盤輔助判缸

當ECU檢測到曲軸訊號盤的缺齒訊號之後，同時又計算到曲軸轉動210度，這個時候的位置就是一缸處於上止點的位置。

在曲軸轉動210度的期間，ECU如果檢測到凸輪軸訊號盤的多齒訊號，那麼這個位置就是一缸壓縮上止點；如果在這個期間沒有檢測到凸輪軸訊號盤的多齒訊號，那麼這個位置就是一缸排氣上止點。

對起動的影響

1、單凸輪軸訊號起動

大部分大車都是可以通過單凸輪軸訊號起動的，ECU根據凸輪軸訊號判斷髮動機的具體位置，進行噴油。但是這種模式是有限制的，僅限於Z+1齒的訊號盤，單齒訊號盤計算誤差太大，無法進入單凸輪軸起動模式。

2、單曲軸訊號起動

單曲軸訊號起動，原理很簡單。從上述大家知道，依靠單曲軸訊號，可以判斷出上止點，無非是壓縮上止點還是排氣上止點不清楚，那麼ECU就隨便蒙一個。

預設就是壓縮上止點，進行試噴，如果是壓縮上止點，噴油器噴油後燃燒做功，發動機轉速升高，ECU檢測到發動機轉速升高，就知道蒙對了；如果沒有檢測到轉速上升，ECU知道蒙錯了，換一個上止點再試試。

3、起動預保護

很多皮帶傳動的小車，尤其是EDC16的系統，單訊號一般無法起動，這是出於起動預保護策略。皮帶傳動的系統，相比齒輪傳動，容易跳齒，造成發動機機械損傷。如果跳齒後，曲軸和凸輪軸的相對位置變化，ECU判斷可能跳齒，禁止起動，防止機械損傷。

既然單凸輪軸訊號可以起動，為什麼還要裝曲軸位置感測器呢，一方面是凸輪軸感測器訊號的精度不如曲軸位置感測器；一方面在一個感測器失效的情況下，可以進入跛行回家模式；另一方面就是出於起動預保護。