經過 16 小時的行程，這次我來到了德國的慕尼黑參加了奧迪舉辦的奧迪科技日活動。說來慚愧，家裡的親戚朋友們開著一臺臺的德系車但是我卻並沒有正式的來到這些車輛的故鄉好好的進行探祕，這次我將跟隨著奧迪的腳步在德國的大陸上體驗奧迪全新插混家族的車型以及了解到了更多奧迪在未來的新能源領域上的部署。

縱觀國內市場，奧迪的新能源化腳步一直走在德系合資車企的前列，從 A6 的插電式混合動力車型開始，到現在 e-tron 純電動車型正式進入中國，新能源已經成為奧迪在神州大地的車市中紮根的重要一環。此次行程中我將會試駕到奧迪旗下最新的三款插電式混合動力車型，分別是奧迪 A7 e-tron、奧迪 A8 e-tron和奧迪 Q5 e-tron。(下文簡稱奧迪 A7、A8、Q5)

A7、A8、Q5 插混版本就是這次我試駕的車

這三款車型在國內被車迷們所認識的更多程度上其實是燃油版額車型，一款“豔絕同級”的轎跑車、一款代表著德國最高造車工藝之一的豪華轎車和一臺能見度與市場佔有率極高的 SUV 車型。但是這三款車型的插電混合動力版本在國內地區的認知程度並不高，而這次的行程則正是讓大家更深一步了解他們的機會。

三款車“帶電”後會有什麼特性呢？

過去？現在？奧迪的新能源化轉變

先說一個題外話，“風火輪”小車，這一玩具車相信大家都不陌生，在“風火輪”小車市售的眾多系列中“Then and now”絕對是我最喜歡的一個系列之一。顧名思義“Then and now”是過去和現在的意思，這個系列中所有的小模型車都將會擁有一款數十年前的款式以及一款現代款式的車型，兩臺車型放在有一種獨有的年代感、非常有趣。

過去？現在？

而此次的旅途正式從奧迪的“Then”開始，在到達奧迪博物館後奧迪安排了多臺 30 年代的經典奧迪進行工廠遊覽，而在奧迪的博物館外有一個非常有趣的房子，在房子外面能看到齊刷刷的一堆奧迪 e-tron 車型，在此處德國民眾可以非常便捷的填寫資料後試駕 e-tron。上世紀 30年代的燃油老車和現在的新能源車型同框確實有著一番特別的風味。

博物館門前停著許多 e-tron

在奧迪的博物館內陳列著每一臺具有歷史意義的奧迪，都將會收藏在這個奧迪的經典車修復中心內停放，而這個中心平常是不會對外開放的，在此處我能看到以及了解到更多關於奧迪在賽事中獲得的榮耀以及在賽事中奧迪的革新和在車輛能源上的進化與努力。

拉力傳奇 S1 quattro

奧迪和保時捷合作的旅行車 RS2

為了滿足賽事要求量產的民用版車型

定位不同卻能力十足 三款插混新車試駕

此次試駕的三款插電式混合動力的奧迪新車在車輛面向市場的定位上都有著自己獨特的見解和定位，在現在競爭對手賓士、BMW紛紛向著新能源化的各個領域發展的時候奧迪同樣也不甘示弱的在各大細分市場中帶來了自己的新能源化車型。

此次在德國試駕到的三款車型分別是奧迪 A7 e-tron、奧迪 A8 e-tron和奧迪 Q5 e-tron，這三款車型在國內豪華市場中都是大家非常熟悉的車型，此次在新能源化之後這三款車型都擁有了一套全新的動力系統，在不同的動力系統調教下這三款“帶電”的奧迪又會有怎麼樣的表現呢？

車輛引數：奧迪 A7 55 TFSIe ：2.0T渦輪增壓引擎、最大功率 270kW、峰值扭矩 500Nm、電機最大輸出功率 105kW、電池容量 14.1kWh、WLTP 純電續航里程大於 40km。奧迪Q5 55 TFSIe：2.0T渦輪增壓引擎、最大功率 270kW、峰值扭矩 500Nm、電機最大輸出功率 105kW、電池容量 14.1kWh、WLTP 純電續航里程大於 40km。奧迪 A8 60 TFSIe： 3.0T V6 渦輪增壓引擎、最大功率 330kW、峰值扭矩 700Nm、電機最大輸出功率 100kW、電池容量 14.1kWh、WLTP 純電續航里程大於 40km。

燃油？插混？傻傻分不清楚 該是怎樣還是怎樣

在此次試駕的三款車型中想要在外觀上找到新能源化的標識還真的不容易，三款車型還是延續了車系應有的定位的外觀設計，Q5 還是那臺“胖胖的”外觀上人畜無害的“善良少年”。無論在車輛的前臉、側身以及車尾的設計上和我們在路上見到的燃油版車輛並不太大異樣，從側面看基本上你只能從後門是否加長來判定這是一款標軸車型還是一款長軸車型。

Q5 插混在外觀上還是我們非常熟悉的“小胖子”

LED 燈組辨識度非常高

此次我們拿到的這臺 Q5 是一臺外觀上加裝了 S-line 運動設計套裝的車輛，雖然在車輛的本質上它並沒有經過奧迪的高效能運動部門調校，但是在外觀上他已經穿上了運動裝。由於此次試駕的這款車型是德國“原汁原味”的車型所以車輛並沒有通過加長化處理，車輛依舊保持標軸的設計。說實話，更加短小精悍的車體確實更得我心。

此次試駕的 Q5 e-tron 帶有 S-line 套件

來自倍耐力的輪胎，輪轂尺寸達到 21 英寸

四出排氣？

是裝飾，現在奧迪很喜歡這種設計

除了 Q5 之外此次試駕到的奧迪 A7 車型同樣高度沿用了燃油版車輛的設計，其實在上一代的奧迪 A7 誕生之時我就覺得這款車型有著一種別樣的貴族氣息，溜背式尾箱的設計宛如一位身著燕尾服的紳士，自從奧迪有了 A7 後在我心中最美奧迪車就已經從 TT 移步到 A7 了。

宛如紳士的奧迪 A7

此次試駕到的 A7 e-tron 同樣是一款帶有 S-line 運動設計套件的車型，更具有進攻性的包圍加上紅色的塗裝與黑化的中網，都讓這臺奧迪 A7 有著一種無法抗拒的魅力，而此次試駕的車型更是搭載了一套 6 活塞的剎車套件和一套尺寸高達 20 英寸的雙五輻式刀鋒輪轂，無論在氣勢上還是實力上都向著自己的運動大哥 S7 逼近。

同樣是一臺帶有 S-line 運動套件的車型

矩陣式 LED 大燈

車身姿態非常優雅

來自米其林的道路全能王 PS4

可控制升起尾翼絕對是車尾的點睛之筆

其實在之前我就已經對換代的奧迪 A7 進行過試駕，在試駕燃油版車型的時候最吸引我的並不是車輛的動態表現，而是車輛在啟用點亮的一刻車輛尾燈環繞式點亮的那種強烈的儀式感，配合優雅性十足的車身設計這臺來自“燈廠”的讓你成為黑夜中最亮眼的車型。

尾燈在點亮車子之後非常有儀式感

而對於奧迪 A8 e-tron 而言，動態效能並不是這型別車型首要考慮的事情，對於這型別的旗艦轎車來說如何把後座老闆服侍的妥當則顯得更為重要，所以此次試駕的 A8 e-tron 車型相較於另外兩位“同門”而言要顯得更加的溫文儒雅。典雅的綠色塗裝與我們在國內常見的黑色塗裝相比要顯得更加的優雅和年輕，且綠色似乎也在對自身的新能源定位做出呼應。

綠色的 A8 在國內非常少見

奧迪 A8 e-tron 在車輛的前臉與燃油版設計採用了同樣的元素，標誌性的六邊形進氣格柵讓車輛有一種“不怒自威”的形象，配合前臉燈具的矩形設計讓車輛的前臉有著該級別車型應有的威嚴。

標誌性的多邊形進氣格柵有一種不怒自威的感覺

至於車輛的側面設計同樣威武，21 英寸的“巨型”輪轂採用了密集式條幅設計，該款式的輪轂在燃油版上同樣也擁有，車輛自帶的空氣懸掛不僅可以對車身的高度進行調節，更能讓在車內乘坐的乘客有一種“穩如泰山”的駕乘質感，在側面的車身線條上其實我們不難發現 A8 是在同級別中“傳承”的最好的車型，在賓士 S 級和BMW 7 系中我們都能看到車系在某一代的時候是經歷過巨大的設計變革導致車輛的整體風格差異化，但是在奧迪 A8 身上除了能看到更多的科技化裝備車身以及更氣派的線條設計外我們還能看到的就是車輛在整體的車體設計中透露著一股傳承的味道。

多幅輪轂樣式非常大氣

車身側面線條非常修長

在此代奧迪 A8 誕生之初我就已經覺得它的尾部設計在高科技中透露著一絲復古的味道，貫穿式尾燈設計雖然是現在時下流行的設計，而且燈具內的 LED 光源經過奧迪之手也玩的非常的溜，但車尾給我的整體感覺除了高科技設計帶來的新意以及科技感外還有一種源自於初代 A8 的感覺和豐田世紀中的一種“奢華但卻樸實”的感覺。

車尾設計非常莊嚴

尾箱下方帶有後置鏡頭

家族內飾設計 細節體現定位

在車輛的內飾設計方面其實三款車型都並沒有什麼“新意”，當你開啟車門的時候你都能非常輕易的判斷出你進入的這款車是一臺正宗的奧迪。雖然在內飾風格上三款車都是一如既往的科技感風格，但是受限於三款車型的售價+市場定位+車種差異，所以其實三車的內飾還是有著各自不同的“德味”。

Q5 內飾帶有濃厚的奧迪風格

首先在奧迪 Q5 身上，由於車型的定位以及上市時間，所以車輛並沒有採用現在家族中全新的雙屏式設計，不可否認沒了雙屏式設計車輛的內部科技感確實不如 A7 和 A8 車型，但是車內各項按鈕的應用佈局和螢幕設定位置都非常人性化，喜歡駕駛德系車的朋友非常容易就能上手。

運動座椅不僅顏值高，質感、舒適度也不錯

車輛攝像頭與螢幕都非常清晰

而整車的內飾設計風格和我們認識到的燃油版 Q5 車型差異其實並不大，若不仔細找基本上找不到任何革新的元素。最明顯的一點就在於車內的虛擬座艙，奧迪的虛擬座艙採用了一塊液晶儀表盤代替了傳統的指標式儀表，而在插電式混合動力車型上的虛擬座艙中，平常我們看到的轉數表已經變成了車輛的功率表，螢幕中也將會開始顯示車輛的純電續航以及燃油剩餘續航等新能源元素，雖然介面上稍顯凌亂，但是所有關於車輛的資訊加上導航道路資訊都會一一用抬頭顯示儀以及顯示屏中為駕駛者顯示清楚，非常智慧非常好用。

虛擬座艙顯示稍顯複雜，但卻非常清晰

飛航式擋把也是現在奧迪家族的標準配置之一

擋把後方帶有手機無線充電

而“紳士轎跑” A7 也因為車輛的定位方面在內飾方面採用了全新的家族式雙屏內飾，整車內飾相當有科技感。在奧迪 A7 的車內基本上除了少量的飾板外整車的內部採用的都是軟性的搪塑材料包覆，雖然並沒有太多特別優秀的用料，但是紮實的做工還是能讓你輕易的感受到來自豪華品牌帶來的實力。相較於此次試駕的另外兩款車型而言，由於運動化的轎跑定位，所以奧迪 A7 在車輛的座椅內部填充物中要相較於 A8 和 Q5 更加的硬，但是同時座椅對車主的包裹效能也要更加的好，整體內部氛圍更容易營造出運動感。

奧迪 A7 的座椅相較於 Q5 和 A8 來說都要更硬

門板上有 S-line 標識

作為轎跑，無框車門還是能提升不少顏值的

車內採用了雙層式的設計，用料做工都很到位

車輛採用了電子手剎

來到此次試駕的最大牌車輛 A8 ，作為德系三傑旗艦產品中的其中一員，奧迪對於 A8 的用心程度自然要相較於其他車型更勝一籌，從上車關上門的一瞬間電吸門輕輕地“吸”上車門你就能感受到車內豪華的氛圍。即便車輛的內飾設計和 A7 上同樣採用了雙屏式設計，但是更加細膩的做工加上高階真皮的用料都讓 A8 在視覺以及觸覺上的要相較於 A7 更勝一籌，而且翻毛皮的車內頂棚也帶來了一種非常豪華的感官體驗，只是沒有天窗的設計讓我覺得有些許摸不著頭腦，可能國外朋友們對天窗的需求並不那麼高吧，反正一旦進入國內這種級別的豪華車全景天窗是沒跑了。

作為旗下頂級產品內飾必須要對得起旗艦二字

沒有天窗的配置我是真看不懂

相較於 A8 的前排而言，後排似乎更符合該級別的“主戰場”。A8 採用了四座車型的設定，也就是說車輛在後排僅配備了兩張座椅，高階的真皮、柔軟的座椅填充材料加上一個舒適的頭枕，在你坐進去 A8 後排的時候你就會發現，無論這臺車動力效能怎麼樣、外觀內飾怎麼樣都好，只有後座才是屬於它的世界。

無論前排如何強大，只有後排才是 A8 的主戰場

後座空調出風口

後排杯架前方有電源插口

後排娛樂系統控制可以拿出來

還帶有 DVD 機滿足老闆們的各種需求

兩種排量插混動力 資料強悍體驗優秀

在國內試駕的時候我更多時候試駕到的車型都是來自於我們國內本土的一些自主品牌以及新勢力造車，所以對於中國產品牌的車型我們其實是更加的了解，而此次遠赴德國試駕這三款奧迪旗下的新能源力作並不僅僅是為了體驗而試駕，我更是用著一種驗證的心態去檢驗一下當國外車企“觸電”之後，到底車輛是被國內的造車勢力們徹底打敗？又抑或是憑藉著自己多年的造車經驗後來居上或是已經超越了呢？

奧迪的插電混動車型到底怎麼樣呢？

首先先來簡單的了解一下這三款車的動力總成，其中奧迪 A7 和 Q5 兩款車輛的尾標是 55 TFSIe Quattro，這裡的 55 代表的是車輛採用了一具 2.0T 渦輪增壓引擎加上電池電機組合而成的動力系統，這兩款車型的綜合最大功率為 270kW，峰值扭矩為 500Nm，車輛電池容量為 14.1kWh，車輛純電續航里程將會大於 40km （基於 WLTP 迴圈），而 A8 插混採用的是 60 TFSIe Quattro 的尾標，動力系統方面自然要相較於 55 TFSIe Quattro 更加強悍，3.0T V6 渦輪增壓引擎讓它有著一臺豪華車應有的氣度，加上電池電機的輔助車輛綜合最大能夠爆發出最大功率 330kW、峰值扭矩 700Nm、電機最大輸出功率能達到 100kW、電池容量同樣為 14.1kWh、WLTP 純電續航里程大於 40km。

可能看到這裡大家都會覺得“純電續航也就 40km，還是不如國內車型。”要注意！奧迪目前給出來的車輛純電續航全部都是基於 WLTP 迴圈的情況下得出，而在實際駕駛中充滿電後車內的儀表顯示能行駛里程是 45km，WLTP 迴圈下的 45km 若用於 NEDC 迴圈中突破 50km 也是情理之中，而奧迪方面也稱在使用奧迪專用的快充充電情況下最高充電功率為 7.4kW 兩小時就可以把車輛充滿電。

車輛只需 2 小時就可以充滿電

資料看完了車輛開起來怎麼樣？很湊巧的是此次試駕的三款車型的燃油版本我都開過，首先我在第一輪試駕中拿到的車輛是一臺奧迪 Q5 插混版本，說實話在開起來的時候整體感受你並不會覺得和燃油版的 Q5 有多大的區別。車輛的方向盤設定非常輕盈，甚至還有一定虛位，很適合日常在城市裡駕駛，而且即使車輛調整到dynamic mode （動態模式）後車輛的方向盤也並沒有因此變得更加重手，車輛同樣是處於一種非常輕盈易於操控的狀態，即便是身材嬌小的女生也能很容易的掌控車輛。

Q5 是一臺非常易於駕駛的車型

而由於電機的加入車輛的油門踏板控制十分輕盈卻精準，基本上你能感受到油門給多少車輛就會反饋給你多少動力，並不會像是一些電動車般給了 40% 加速後反饋你一種全力加速的狀態。而當駕駛者把車輛調整到混合動力模式後深踩油門車輛會給到你非常充足的動力，奧迪 Q5 插混版本車型官方公佈的百公里加速時間是 5.7 秒，對於一款家用 SUV 來說足夠快且看著時速攀升的時候你會知道你手上的這臺 SUV 確實有著這樣的實力，但不知道是路太好還是車太穩，當我乘坐的時候我們甚至將車輛攀升到 160km/h 的速度也並不感覺到車輛有相應的速度感。

2.0T 渦輪引擎加上電機介入動力十分充沛

到了車輛的底盤方面就盡顯“德味”了，我們試駕的這臺車裝配了空氣懸掛，在道路上遇到細微的起伏或是路面之間接縫的時候很明顯能感受到空氣懸掛在給駕駛者和乘客儘可能的過濾多餘振動，傳到車輛座椅的真的非常細微且細膩，上一次有類似的舒適感車型應該是今年年初我試駕到的凌志 UX 了，而且 Q5 這套空氣懸掛還保留了一定的支撐效能，高速變道過彎時候都給到駕駛者非常高的信心，在之前試駕的某新勢力造車宣稱自己是德系質感的底盤且車型售價與 Q5 低配車型相當，用該車對比正宗德味底盤就高下立現了。

空氣懸掛還可以在尾箱控制車身方便拿東西

奧迪 A7 插混作為此次三車中最為運動化的一員，從我知道可以試駕到這款車我就一直非常期待它的表現，當我開啟它的無框車門上車後並設定好座椅等位置我便立刻將車輛開啟到 individual 模式（自定義模式）將所有的設定定義到 Dynamic （動態），雖然在動力引數上 A7 插混和 Q5 插混同樣採用了一套 2.0T 的插混動力系統，但是更低的車身以及更運動化的各項和車內“戰鬥”氛圍的營造設定都讓 A7 插混在感官體驗上要比 Q5 來的更“迅猛”，甚至這時候車輛的低速提示音都變成了類似排氣的“咕嚕、咕嚕”聲。

A7 的低速提示音甚至有排氣聲般的低速提示音

2.0T 渦輪增壓引擎

“A7、A7、A7！！！”由於這是一臺 A7，並不是更運動的 S7或是 RS7 ，所以即使車輛是這次試駕中最運動的車型，但車輛還是以舒適性的形式為主。如果說 RS7 運動/舒適比例是 8/2 的話，那 S7 就是 7/3，至於 A7 的話我認為是 4/6。整車還是更多的偏向於舒適的調校。

更激進的效能還是留給 S7 或者 RS7 吧

為什麼我這樣說？首先在車輛的方向盤調校上，3/9點帶凹槽的方向盤設計非常友好也非常運動，但是整車的轉向還是採用了較為輕盈的設定，即便調整到動態模式也並沒有太大的變化。其次，方向盤的指向性並不是十分精準，相反車輛出現了一種和 Q5 一樣的“虛位感”，在我駕駛者 A7 插混較為快速的過彎時候車輛會比較容易的出現“推頭”的感覺。

雖說外觀運動，但是開起來還是偏向舒適性

而且當我駕駛者 A7 過彎的時候，我入彎初期根據車身動態判斷這個彎位我需要打方向 4/3 圈就可以過去，到了彎心的時候車輛會出現一種過不去往外推的感覺需要我繼續加大方向圈速才能糾正行車軌跡，車身動態好像一直在和我抗爭且對我說“慢點！慢點！我怕！”這樣的話。而這一點其實並不只是出現在 A7 身上，在我之前試駕全新 A4 和 A6 的時候都出現了，但是在駕駛 S3 時候並沒有出現，我個人比較不喜歡這種駕駛感，但是好在，當出彎的時候大腳將油門轟下去你還是可以感受到 Quattro四驅系統給你帶來一種後輪上的輔助力。而在駕駛後我與幾位同行的媒體溝通後得到的答案是不只是我覺得這樣他們也有相同的感覺。

A7 還是一臺非常舒適的車

在車輛底盤上除了我剛剛非常不喜歡的轉向特性外，整車的濾震效能都處於一臺豪華車應有的水準，在正常情況下車輛的避震還是很願意的為我降低過濾車內大部分的振動，而在動態模式下能明顯感受到路感要相較於 Q5 來的更加的豐富，但是並不會到達“顛簸”的感覺，更多的還是在舒適中保留了一定的路感，而這也就是為什麼我說 A7 插混其實還是更偏向於一臺舒適的車型，更運動的事還是留給 S7/RS7吧。

車輛切換 EV 模式

切換模式是通過車內螢幕控制

奧迪 A8 插混則是這次試駕三臺車中唯一一臺沒有采用 2.0T 的車型，3.0T V6 的引擎不僅能帶來更為強悍的動力，還能帶來更加更為細膩的引擎運轉程度。作為一臺豪華車，這點確實非常必要。在看到資料的時候可能大家會想到 330Kw、700 Nm 的怪獸級資料會賦予這臺 A8 插混非常極致的效能。但是你們錯了，雖然車輛的效能引數非常的暴力，但如此大的動力引數帶來的並不是粗暴直接的動力，更多的是廣闊的氣度和大排量帶來的從容。

A8 的 3.0T V6 引擎動力引數非常暴力

A8 動力儲備非常強大

當你坐在 A8 的駕駛位並且將車輛開出一段距離後，你會發現在 A7 上那種想要戰鬥的心境慢慢的轉化為一種與世無爭，深踩油門電機加上 3.0 T 給到你的加速感沒有想象中的暴力，反而更像是一種太極高手的高深莫測，日常行駛帶給我一種“真棒，原來這就是有錢的威力”的感覺，而當駕駛者將駕駛模式調整至動態後並將車輛調整至手動換擋後電機的瞬間爆發加上大排量引擎的持久輸出都讓我內心想起了一句話“排量即正義”。即便在電池已經饋電的狀態下這具 3.0T V6 引擎轉速還是會積極的攀升車輛還是能給到你相當輕快的響應，這種動力儲備的從容度還是要大排量引擎才有啊。

相較於開車來說坐車才是 A8 的正確使用方式

在駕駛 A8 的時候反而出現了這樣一種感覺，就是 A8 居然要比 A7 更加好開，不過其實這樣說也並不毫無道理， A8 插混在車輛的後橋加入了後輪轉向系統，在車輛進行轉向的時候駕駛者能明顯感受到的一點就是這臺車並不像是一臺 5 米量級的大車。當然，對於 A8 這種車來說其實我還是更願意老老實實在後座翹起二郎腿的“指點江山”，而這也正式 A8 車主應該做的事情。

A8 的後輪轉向角度非常明顯

有了後輪轉向後 A8 駕駛非常靈活

此次試駕到的三款車型雖然在風格上各有差異，但是其中有幾個我非常稱讚的共同點。首先就是車輛的純電續航里程非常強悍，基本上三臺車的純電續航里程都是儀表顯示數字實際上還可以多走 15~20km，第二車輛在饋電又或者是需要用到引擎動力介入的時候“油電”切換融合的過程相當的細膩，切換過程可以算是完全感覺不到引擎的介入，你僅能在儀表盤中的油耗表和深踩油門時候車輛反饋出來的聲音中知道引擎已經介入了。最後一點，其實大家都知道奧迪的車型在動力效能上一直都是“槓槓的”所以即使車輛在饋電的情況下三款車反映出來的動態效能並不像一些插混車型般用引擎拖著電機和電池走，奧迪這三款車型在饋電的情況下還是能夠保證車輛的動態完整度和響應，這幾點在我個人看來已經在插混車型中做到了非常優秀的地位了。

若不是儀表盤顯示基本感覺不到燃油機介入

老牌造車企業展現出強大的技術儲備

奧迪接下來要幹什麼？電動化佈局和我們有什麼關係？

而在試駕當天的 WORKSHOP 中奧迪也向我們展示了自己正在未來全球化的電動佈局戰略，除了這次我試駕到的幾款全新插電式混合動力車型外，在明年奧迪將會推出全新一代的奧迪 A3 插混和 Q3 Sportback 插混車型。

Q3 Sportback 明年將會推出插混版本

而在純電動化車型中未來奧迪將會擁有四個平臺分別是目前 e-tron 正在使用的 MLB EVO 平臺，保時捷與奧迪共同研發用於保時捷 Taycan 和奧迪 e-tron GT 的 J1 平臺，和福斯共同使用的 MEB 平臺，奧迪 Q4 e-tron 將會成為 MEB 平臺中的首款奧迪車型。而此次的 WORKSHOP 中奧迪還帶來了一臺全新的從未露臉過的 PPE 平臺新車，該車型將會在未來的某次重要車展上正式和大家見面，而此次我也有幸的提前看到了這款車的模型，但是由於現場不允許帶入任何的攝像裝備所以並沒有圖片可以讓大家看到。

四個平臺對應四款車型

不過這點事情又豈能難倒我呢？在現場我用手中僅有的原子筆和筆記本和本人在幼兒園時期上過的畫畫興趣班快速的將車輛的一些細節畫出來，大家可以按照圖片上的車頭車尾接著帶入到現款奧迪 A5 Sportback 的車身中想象一下車型是什麼樣子的。目前我看到這款車將會和 e-tron 一樣裝備了攝影機式後視鏡，車身形式和 A5 Sportback 高度相似，車身大小將會介於 A5 和 A7 之間，能透露的基本上就這麼多具體我畫的像不像等明年車展車輛正式亮相的時候大家就知道了。

盡了我畢生的繪畫功力畫出來的圖

而關於奧迪的電動化工廠在 WORKSHOP 中奧迪也透露了奧迪將會在 2050 年的時候實現 0 排放，2025 年的時候降低 30% 的二氧化碳排放，而奧迪也是第一家公開承諾遵守巴黎氣候協定的車廠，至於在我們國內的長春工廠以及佛山工廠也將會為國內市場生產新能源車型。長春工廠更是在明年就會生產電動車型也就是我們熟悉的奧迪 e-tron。

編輯總結 /

在我自己的微信中，有一個群組是一群駕駛者不同品牌的車輛的汽車愛好者組成的群主，但是我們在群內一致認為最具有“德味“的汽車品牌是奧迪，奧迪那麼多年來在賽場上，民用市場上都有著自己對造車的執著和獨特見解，不斷在賽場上使用的全新技術，歷久彌新的 Quattro 四驅系統，咬合極快的雙離合變速箱都讓車迷們津津樂道。此次試駕完畢後我了解到了更多奧迪關於在新能源領域中想走的道路，全新推出的奧迪插混車型，在保證了節能環保的前提下還能保證原有的樂趣和特性，對於開始看重環保的奧迪來說未來的“德味”毫無疑問中間會夾雜著青草的香味。

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