在20萬以內家用車市場裡面，關於變速箱我們會發現一個很奇怪的規律，美系車普遍愛用AT，而以福斯為代表的德系則喜歡用雙離合，最奇葩的日系連20-30萬級別的車型都會搭載CVT變速箱。

前兩種變速箱在高階車上都會使用，唯獨CVT是排在鄙視鏈的低端。由於結構上存在的天生短板，CVT的可傳遞最大扭矩非常有限，近幾年汽車廠商也在不斷地攻破上限，但相對於雙離合和AT在結構的領先，差距真的很難追上。而且，CVT由於液力變矩器的存在，傳遞效率也無法跟雙離合媲美，那為什麼日系廠商還鍾情於用CVT？

在講到日本廠商使用CVT之前，我們先來聊聊把它發揚光大的奧迪。其實在福斯雙離合主宰德系之前，奧迪最看家的本領就是Multitronic變速箱。說出來可能大家不信，最先把頭扎進CVT的竟然是奧迪，而且它曾經還用多片離合器取代液力變矩器，把Multitronic變速箱傳遞扭矩的上限提高到400N·m。

後來由於突破技術瓶頸的成本實在太高，而且CVT也逐漸被扣上廉價的帽子，所以奧迪也迫不得已放棄CVT，選擇福斯的雙離合。

日本廠商最開始看中CVT的是日產，直到現在日產也還把XTRONIC-CVT覆蓋整個30萬以內的產品矩陣。日產和奧迪一樣，前期把很多心血都放在了突破扭矩瓶頸上，目前最高階的XTRONIC-CVT可以匹配到3.5L自然吸氣發動機，可傳遞最大扭矩達到了350N·m。在奧迪被除名之後，日產的這雙手XTRONIC-CVT算是獨步江湖。

本田和豐田作為日系裡面最具有代表性的廠商，它們對CVT的佈局也是非常快，而且它們的理念非常一致，CVT沒有必要追求極致，高扭矩的動力交給AT，能匹配CVT的家用就一款都不放過。不過近幾年看來，本田選擇CVT好像越來越被動，當年憑藉一手平衡軸AT變速箱稱霸江湖的它，現在由於結構本身存在體積龐大的短板，無法再向多檔位置開發。

因此，在這個6AT甚至9AT滿街跑的市場裡，平衡軸已經算是半淘汰的產品，CVT也成為了本田的救命稻草，就連1.5T的AVANCIER都要匹配CVT，而2.0T則是無奈地選擇口碑並不是很好的採埃孚。

相比於本田，豐田則是有比較多的選擇，高階車型有自家的愛信6AT和8AT可選，全部都能匹配橫置和縱置平臺

其實日系車選擇CVT的原因很簡單，就是因為它符合日系車經濟可靠的造車理念。CVT變速箱不僅研發造假成本低，而且平時也是非常平順可靠。至於傳遞效率方面，現在的CVT都帶液力變矩器鎖宕機構，巡航時它能直接讓飛輪和滑輪剛性連線，傳遞效率跟雙離合變速箱一樣，燃油經濟性自然也顯著提升。

目前CVT最難改善的短板就是響應慢，急加速的推背感很軟綿，沒有雙離合以及AT來得那麼直接，這也是很多消費者吐槽CIVIC搭載CVT的原因，一臺動力那麼強的發動機就會在變速箱上。不過在廠商看來，這並沒有與它們的造車理念相違背，所以當下也沒有拒絕CVT的理由。