車企終於意識到，插電混動車也需要超長純電續航里程和直流快充模式。

比亞迪、上汽、長城等自主品牌接連發布更低成本的插電式混合動力技術，希望用插電混動車取代燃油車。

抱有如此想法的，遠不止自主品牌，合資品牌甚至早已為此付諸行動。

本田品牌首款插電混動車，CR-V銳混動，在春節前上市，起售價格27.38萬元，與不插電混動版的車型售價相差僅2萬元。豐田的首款插電混動SUV車型，預計將在今春上市。

新BMW 5系插電式混合動力

德系合資品牌，甚至已在插電混動領域取得成績，比如寶馬新BMW5系插電式混合動力車型儼然成為豪華插電混動轎車的代名詞。

自主品牌市值第一品牌比亞迪，在元旦後推出搭載DM-i超級混動技術的秦PLUS DM-i車型，相比秦系列插電混動家轎的前作車型，預售起價低了4萬元，比燃油版車型售價僅高出1萬元。

由此可見，插電混動車確實有取代燃油車的可能。

除了車輛較低的售價外，純電續航≥80公里、直流快充、鐵鋰電池三個特性，則成為新一代插電混動車的潮流。在插電技術研發方向上，低速增程、高速直驅，也成為諸多車企的共識。

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純電續航≥80公里

插電混動車型的純電續航里程，普遍提升至80公里以上。

春節前釋出的第二十三批減免車船稅目錄上，這一趨勢就非常明顯。

第二十三批減免車船稅目錄中的插電混動車續航情況

不只是80公里，純電續航達到100公里以上的也有不少，賓士E350eL車型的純電續航里程甚至達到120公里。

插電混動車的純電續航≥80公里，是政策的威逼利誘。

2021年新能源汽車補貼方案

在利誘方面，插電車不限行不限購有補貼，是極大的利好。而之所以車企紛紛上馬超長純電續航里程的插電車，一個重要原因是新能源汽車補貼中的技術標準中，插電車以80公里為分界點，區分補貼標準。

新能源汽車補貼技術要求細節

純電續航是否超過80公里，對插電車而言是質的區別。

超過80公里，則以純電動汽車技術標準進行考核發放補貼。低於則依據燃油車技術標準進行考核發放補貼。

因此在政策層面上，車企傾向於讓插電車具備更高的純電續航里程，以此獲得更多補貼金額以及更低的技術門檻。

來自政策的威逼，則是國六B汽車汙染物排放標準的實施。在汽油車被逼裝配顆粒捕捉器GPF後，如何滿足國六B標準中對GPF可靠性的要求，是擺在各家車企技術負責人面前的現實難題。

一個簡單的解決思路是，GPF用的越少，可靠性越好。提升插電車的純電續航里程，減少插電車啟動汽油機的頻次，進而減少使用GPF的頻次，是最簡單的辦法。

政策上的威逼利誘是車企推廣超長續航插電車的原因之一，而在市場層面上，車企同樣傾向於製造超長續航里程的插電車。

因為有經驗在先：理想ONE、寶馬530Le 110km續航版得到限行限購城市消費者的認可，這兩款車型都曾有月銷超過5000臺以上的高光時刻。

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直流快充

新一代插電混動車的另一個標誌是支援直流快充。

受益於純電動汽車的快速發展，直流快速充電樁全面鋪開，形成充電網路。

現有在售插電混動車中，理想ONE就支援直流快充，並因此受益。

直流充電中的理想ONE

在全國各地的充電站以及網路上，均可輕易找到該車利用直流快充樁進行充電的資訊。

甚至有部分消費者直言，之所以購買理想ONE，正是因為該車具備直流充電功能。一個不爭的事實是，部分理想ONE的消費者不具備私人交流充電樁，公共直流充電樁是唯一的充電方式。

受益於交流、直流、加油三種更為方便的能量補充方式，理想ONE在銷量方面取得巨大成功，成為最快速達到4萬臺交付量的造車新勢力車企。

事實上，不論是對純電車消費者，還是對插電車消費者而言，面對買車後如何充電的問題，其難度都是一樣的。解決這一難題時，消費者，甚至車企都處在弱勢地位，無法挑戰物業、電力公司的強勢部門。

不能幫助消費者解決私人交流充電樁的建樁，車企就應轉變思路，為消費者提供其他充電方式。

消費者個人改裝的具備直流快充功能的比亞迪唐DM

理想ONE為消費者提供直流快充功能取得成功後，比亞迪DM-i超級混動技術車型也將支援該功能，而長城汽車未來基於檸檬DHT混動平臺釋出車型，也將支援這一功能。

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鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池悄然在插電車上完成了迴歸。

儘管理想汽車董事長李想認為磷酸鐵鋰電池並不適合插電混動車，但比亞迪、上汽等一線車企的新款插電混動車，均已改為使用磷酸鐵鋰電池。

長城汽車的檸檬DHT混動平臺，也不排斥磷酸鐵鋰電池。

在2020年第7批新能源汽車推廣目錄中，上汽乘用車旗下的名爵6 PHEV車型就申報了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，而同為上汽乘用車旗下的榮威品牌同樣將旗下插電車改為搭載鐵酸鐵鋰電池。

比亞迪DM-i超級混動技術，甚至是完全基於磷酸鐵鋰刀片電池打造而成。

比亞迪DM-i超級混動技術所搭載的功率型磷酸鐵鋰刀片電池，支援液冷與加熱功能，並採用CTP結構，在成組效率等方面，取得了突破。

而在磷酸鐵鋰電池為人所詬病的冬季電池效能方面，比亞迪研發的脈衝自加熱電池技術，能夠改善電池的冬季電池效能問題。

事實上磷酸鐵鋰電池在插電混動車上的迴歸，還要得益於車企在內燃機、變速箱研發以及插電混動車技術發展思路上的改變。

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低速增程、高速直驅

和老一代插電混動車不同的是，新一代插電混動車不論是滿電還是虧電駕駛，其駕駛體驗和油耗都維持在優秀水平上。

春節前，部分媒體和車主對比亞迪DM-i超級混動車型進行了測試，在對比測試中，秦PLUS DM-i超級車型在虧電狀態下的油耗低於3.8L/100公里，已低於日系混動車型。

而在該技術能取得如此不俗的實力，正是來自於研發思路上的變化。

比亞迪DM技術已經發展到第四代車型，在前幾代車型上，比亞迪DM車系曾創造出自主品牌加速最快的汽車等多項記錄。而為車主所詬病的是，在滿電和虧電兩種狀態下的DM車型有著迥異的駕駛感受和油耗表現。

在即將上市的秦PLUS DM-i超級混動混動車型上則不存在如此情況，究其原因是DM-i技術在研發思路上的變化。

比亞迪EHS電混系統工作邏輯

在技術分類上DM-i在低速和大負載加速狀態下歸屬於增程式串聯混合動力汽車，而在高速行駛時則歸屬於發動機直接驅動車輪的並聯式混動技術。

低速增程，能夠最大限度發揮出電動機的低轉高扭高效優勢。高速直驅，則可在高速公路勻速行駛時，最大限度的利用汽油發動機在高速行駛時的效率優勢，起到節油作用。

DM-i超級混動採用的低速增程、高速直驅技術思路，揚長避短，一方面將電機的城市駕駛優勢發揮出來，另一方面也避免了純增程式插電混動車在高速行駛狀態下效率低、油耗高的問題。

同樣採用低速增程、高速直驅設計思路的，還有長城檸檬DHT混動平臺。

該平臺更進一步的是，在檸檬DHT平臺中，長城汽車研發出雙檔技術利用兩個電動機與雙檔變速器。

在檸檬DHT系統中，市區工況將採用串聯模式即增程模式驅動車輛前進，而在高速工況則採用雙檔變速器中的經濟直驅擋驅動車輛前進，而在高速大負荷工況下，則採用動力直驅擋由汽油機驅動車輛前進。

合資品牌車企在插電車的研發也基本按照低速增程、高速直驅的研發思路進行設計。本田第三代iMMD技術，更早一些的通用Volt二代車型，均採用這一思路，不同的是在技術細節上的有所區別。

本田第三代iMMD技術與比亞迪殊途同歸，除高速勻速行駛外，均為增程模式行駛。通用Volt二代車型，即別克Velite 5車型則採用了三電機佈局，在駕駛體驗層面更勝一籌，但成本略高。

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油電同本還差一步

插電混動車的降本增效，看似取得一定效果，但在實際使用中，仍有諸多影響推廣的實際問題。

儘管多家車企宣傳在消費者購買使用插電混動車的成本已與普通燃油車相同，即油電同本。

但現實中，如果失去牌照優勢以及免購置稅、免車船稅的優勢，插電混動車全壽命使用成本仍難以和純油車競爭。

對普通家庭消費者而言，插電混動車的初次購置成本，即使算上免購置稅優惠，仍比燃油車高15%-20%，對應到A級家用車上，成本高出約2萬元。

高出的成本，想透過節省的燃油成本省下來並不容易。

普通家庭用車一年行駛1.5萬公里左右，油價6.5元，A級燃油車百公里油耗6.5L，插電混動車按油耗3.5L計算，消費者在完全不充電的情況下，插電混動車年度成本優勢僅2700元，消費者要用車超過7.5年才能達到插電車和純油車同成本。

即使以消費者從不加油，只充電使用插電車，百公里電耗15度，電費0.5元/度計算，年度節省成本也不過5000元左右，仍需4年才能達到油電同本。

而事實上，年行駛里程低於1萬公里的家庭消費者大有人在，想要達到同成本的年限將會進一步拉長。

市場層面上，消費者已開始逐漸接受純電動汽車的技術優勢，並開始對新能源汽車感興趣，而插電混動車則最有可能成為消費者初次觸電的購車選擇。

儘管油電同本僅僅是噱頭，但車企大規模押注插電車的原因或許也正在於此，仍有大量的消費者短期內難以全面接受純電動汽車，但對於提高一定的購置成本，享受電動化的駕駛體驗，可以接受。

不論結論如何，隨著超長純電續航里程，支援直流快充，售價大幅降低的插電車進入到了大規模推廣期，但插電車的隱憂依舊存在。

春節前上海市政府釋出通知，明確從2023年1月1日起，不再針對插電混動汽車單獨發放汽車牌照額度，這讓插電混動車失去了一代利好。另一大城市北京，則從未對插電混動車單獨發放過購車指標。

從2023年起，插電混動還將面對失去免購置稅、免車船稅的政策利好。

失去牌照、免稅、補貼等利好後，插電混動車要取代燃油車，還是要依靠插混車企的持續技術進步，一方面技術降本，另一方面規模降本，輔以新增電驅體驗。技術儲備強、市場經驗多的車企，到時候將具備更大優勢。

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