回看2020年新能源市場單車型的銷售業績，不得不提到的就是特斯拉和五菱，從全年的業績來說，特斯拉第一，五菱第二，一個是13萬多，一個是11萬多，拉開了第三名差距，歸其原因，不外乎還是兩極化的分佈，特斯拉主攻高階新能源，五菱主攻低端新能源，分別用銷售資料說明了一切。

回到產品和服務本身，新能源汽車在電動化、智慧化、網聯化、共享化的趨勢下，逐步取代傳統燃油車的步伐堅定而持久，但是其過程也將十分漫長，畢竟新能源汽車整體銷售資料在汽車行業佔比還是比較低的，一方面是價格因素，一方面是政策因素。

從中國市場新能源發展歷程來說，以蔚來、理想、小鵬、威馬、合眾、零跑等為主要的造車新勢力，起始於2014年左右的政策風口，與特斯拉角逐中國新能源車市場，但是各自主攻的方向和對標錨點不同，從續航、智慧、駕駛等等方向都有銳度突破，在各自的細分市場都有不錯的銷售業績，但是與特斯拉單一車型國產化的重壓下，形成了鮮明的對比。另外與傳統車企獨立出來的新能源汽車，還有合資品牌的新能源平臺車型，以比亞迪、廣汽、長城、奇瑞、長安等等為代表的的新能源勢力，也成為市場重要組成部分，在產品和服務上，依託自身汽車行業的經驗，轉型新能源事半功倍，其中比亞迪最為突出，其電池技術和供應鏈成為重要的營收來源。

五菱宏光電動車崛起，還是很有中國特色的消費特徵，重點關注的是10公里以內短途出行的低速電動車替代，以低廉的2.88萬為重要突破口，減少和降低配置，以使用者自選的方式，另外取消快速充電以慢充替代等等手段，重點是空調、安全氣囊、遮陽板等等安全配置的使用者自由選擇模式，以續航里程滿足短途使用者用車場景為產品特徵，主打價效比以滿足大量替代出行方式選擇。在產品外形小巧與使用便捷性上，用足了功夫，短期內打造成爆款，成為大量購車選擇，其銷售業績也充分說明這一切。

覆盤特斯拉和五菱的銷售業績，一個是新能源的發展趨勢，一個是價格價效比，從本質上說，是新能源汽車行業的縮影，從車型劃分來說，A00級到C級以上，從轎車到SUV到MPV，個人使用者和家庭使用者選擇的關鍵，還是關係到產品和服務的開發與選型，充分重視使用者需求，產品和服務才有空間。

另外，在低價道路上，成本要素在新能源積分轉讓的大背景下，還是很有盈利空間的。