造車是一筆很燒錢的買賣，很多造車新勢力的大佬都曾經吐槽過。

蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，造車就是一件很燒錢的事，沒有200億別想造好車；而小鵬汽車的創始人何小鵬則表示造好車至少需要300億。

隨著時間的推移，造車新勢力融到的資金已經消耗殆盡，多家造車新勢力被曝欠薪，部分造車新勢力更是由於資金問題徹底脫離人們的視野。

造車新勢力對於融資的需求很大，但是隨著新能源補貼政策逐漸退坡，造車新勢力的融資也變得更加艱難，於是奇點汽車、天際汽車、前途汽車等轉而備戰科創板。

在這幾家造車新勢力中，奇點汽車是讓人最感到詫異的。它是國內最先將PPT轉換為實體車的造車新勢力，並且率先將實體車搬上了展臺，其速度之快令人咂舌。

只是在從實體車到量產交付這一階段，奇點汽車卻像是走了“一萬年”那麼久，同期的造車新勢力首款量產車已然開始交付，奇點的iS6頻頻跳票不說，至今仍然交付無期。

更誇張的是，奇點汽車從2014年成立到2018年底融到的70億元資金，已經花費的差不多了，更是在2018年年末被曝出拖欠員工工資情況。

首款車遲遲未量產交付，資金嚴重短缺，奇點車的形式相當嚴峻，才轉而希望從科創板尋求突破。

發力科創板

科創板是獨立於現有主機板市場的新設版塊，該版塊實施註冊制試點，已於6月13日開板，首批公司已於7月22日上市。

造車新勢力之所以選擇科創板，是因為科創板對準入的企業更加包容，相比與新三板對準入的企業有盈利的硬性要求，科創板則是允許符合科創板定位但還未實現盈利的企業掛牌上市。

科創板對上市企業要求科創屬性和技術先進性，而造車新勢力也比較符合這兩方面的定位，所以會對科創板趨之若鶩。

7月9日，奇點汽車首席品牌和戰略發展副Quattroporte趙強在接受採訪時表示“我們是第一批，具體進展要看證監會的稽核流程”。但是他之後又矢口否認這件事。

事實上，有關奇點汽車想要在科創板上市的訊息並不是空穴來風，早在今年4月份的時候，奇點汽車董事長瀋海寅便表示：“奇點汽車計劃在科創板上市，目前正在與數家券商商討此事”。

而在7月12日，瀋海寅又對媒體表示，“奇點汽車非首批上市，可能會在第二、第三批，現在各方面還處於籌備階段，相關細節還不方便對外披露”。

奇點汽車在前期投入巨大，現在資金短缺，想要首款新車iS6順利上市，登陸科創板融資無疑是最佳選擇。

需要注意的是，儘管科創板在准入門檻上更加包容，但奇點汽車想要順利拿到“入場券”也並不容易。

“鴿王”iS6

科創板實行的是註冊制，這是中國市場上一種全新的上市制度，註冊制對於資訊披露的要求比主機板市場更加全面。

登陸科創板就需要把企業交給市場檢驗，在資訊透明的情況下，很容易被同行、市場檢驗。如果能夠檢驗合格，自然能夠獲得更多的發展機會，但如果檢驗不過關的話，那也加速了被淘汰的過程。

對奇點汽車來說，首款產品iS6的頻頻跳票，或許會成為其進軍科創板的阻礙。

早在2017年4月，奇點汽車便釋出了第一款純電動車型iS6，並且宣佈將會於2018年年內進行量產及交付，並表示已經與國內主機廠簽署量產合作意向協議，力爭2017年實現小批量生產。

後來發生的事，我們也都知道了，奇點iS6不僅小批量生產沒能實現，就連在2018年第三季度上市也成了奢望。即便後來奇點汽車將它的上市時間推遲到了2019年初，其仍然未能如期上市，也難怪iS6被稱為“鴿王”。

首款量產車遲遲未上市，一方面說明了奇點汽車對於產品上市程序的把握不到位，不能夠明確產品的上市時間，辜負了消費者的期待；另一方面也錯過了產品上市的最佳時機，讓其與頭部造車新勢力拉開了極大的差距。

在未來，造車新勢力可能只會有兩家企業能夠存活下來，因此處於造車新勢力的頭部也顯得異常重要。而奇點汽車起了個大早，卻連晚集也沒趕上，不禁令人扼腕嘆息。

更重要的是，新能源補貼的退坡也加劇了造車新勢力的淘汰，投資人以及投資機構變得更加謹慎，相比之下，他們也更願意將資金投給頭部的企業。

不得不說的是，iS6頻頻跳票讓奇點汽車處境極其尷尬。

欠薪傳聞

另外，奇點汽車還在2018年末被曝出拖欠員工三個月工資，這意味著奇點汽車融到的資金已經見底了。

儘管後續奇點汽車否認了這一新聞，並稱已經得到多個地方政府和投資機構的看重和支援，多輪融資順利。但是從其對停發工資的發放形式來看，顯然沒有那麼樂觀。

據了解，為了安撫員工，奇點汽車財務部公佈了工資的發放形式，其中9月份工資算是公司向員工借款，將在1月份發放，並且有利息補償；而10月份的工資則在12月份分兩次發放；11月份的工資則是在12月底發放。

分期發放工資、向員工借貸，這樣的奇點汽車很難讓人相信其資金鍊沒有出現問題。

對於一家企業來說，想要登陸資本市場需要面對很嚴格的條件，包括估值、實際營收、蔚來發展等。而負面事件對於申請科創板而言，或許會起到一定的不利影響。如何合理解釋欠薪事件，需要奇點汽車好好考慮，畢竟對證監會而言，把控風險才是最主要的。

盈利模式不靠譜

登陸科創板有許多硬性條件，比如說研發投入、產品策略規劃以及發展方向等。但是iS6仍未交付，在沒有產品的情況下如何打動資本市場，就要看奇點汽車的核心技術、商業模式等。

只是奇點汽車的盈利模式一直令人詬病，自成立以來，其一直標榜想做一家網際網路企業而不是汽車企業，甚至網際網路出身的瀋海寅打算用“小米模式造一輛位元斯拉更好的汽車”。

通俗的講，他的觀點是奇點汽車並不是依靠賣車來賺錢，而是依賴於軟體和提供配套服務來賺錢，只要使用者形成規模，奇點便可以圍繞汽車停車、充電、軟體升級等實現盈利。

理想智造創始人兼CEO李想很直白的評價：“很多人說賣車不賺錢，靠後面的軟體來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當於賣三四百臺小米手機，最後只是賺一臺小米手機軟體的錢，你腦子進水了嗎?”

話糙理不糙，汽車行業是講究重資本投入的行業，單靠出行相關服務賺錢無異於異想天開。並且，iS6連交付都成問題，且上市後不知道競爭力幾何，使用者是否能夠形成一定的規模都很難說。

此外，奇點汽車於今年上海車展釋出了最新的概念微型電動車iC3，並表示這款車將於2021年第一季度上市。

但值得一提的是，這款車與豐田iQ來自於同一架構，而豐田IQ早在2008年便在歐洲市場進行銷售了，也因此iC3被認為是過時的產品。

而且，微型車市場的競爭非常激烈，不僅有早已成名的微型車牢牢佔據著銷量大頭，還有轉型的低速電動車企業虎視眈眈，奇點對iC3的定位和定價顯得異常重要。

如果iC3的定位過高，那麼競爭力自然不夠，銷量難言樂觀，而如果定位過低，則又會影響其品牌溢價能力，對品牌的拔高造成不利影響。

伴隨著新能源汽車補貼退坡、傳統車企新能源車型上市、特斯拉中國產化的推進，新能源汽車市場的的競爭愈發激烈，造車新勢力的日子更加難過。

首款車交付無期，融資耗盡，讓奇點汽車不得不考慮從科創板發力，科創板的包容性更高但並不代表沒有門檻。奇點汽車是否能夠成功登陸科創板，成功後能否獲得資本的青睞都還很難說。

一些造車新勢力已經悄無聲的從人們的視野中退場，那麼從舞臺中央淪為場下觀眾的奇點汽車，還能夠重新登場表演嗎？