2017年底，當幾乎所有的造車新勢力都鉚足了勁做SUV時，小鵬汽車卻在首款車型G3之後，選擇了一個“艱險”的方向——做一款大尺寸高階運動轎車。兩年多後，當這款名為P7的轎車即將上市時，再來回望小鵬汽車的這個決定，它是否能為中國品牌趟出一條新的向上之路？

造車新勢力的初創者們之所以願意投身這個資金、技術、勞動力都高度密集的產業，拋開資本的因素不談，心中或多或少都有著一些理想主義，一個重新定義可能改變人類生活方式與形態的終端產品的理想。

何小鵬應當也不例外。出身IT行業的何小鵬，將進軍汽車領域的切入點，放在了“智慧”上。

小鵬汽車首款車型G3，即便受限於十幾萬元的售價和主流家用SUV的產品定位，也顯露了一些用智慧化武裝的苗頭。而到了第二款車型P7時，技術的進步、經驗的積累、成本空間的擴張，都讓何小鵬的“理想”可以更加遊刃有餘地落地。

與大多數造車新勢力第二款車型相對“保守”的思路不同——比如蔚來從ES8到ES6，威馬從EX5到EX6，小鵬第二款車型P7完全拋開了G3的影子。而且，與傳統燃油車從開發伊始就將所有技術引數確定並以此為據進行選型匹配不同，電動汽車，尤其是智慧化電動汽車的開發，往往伴隨著零部件技術的跨越式發展而不斷調整技術引數的目標。

純電動轎車如何將續航做到700km？

“好的電動車應該有一個前備廂。”這句是玩笑也不是玩笑的話，代表的是一輛電動汽車的“原生度”，換句話說是整車開發時是否圍繞著三電系統進行車身佈置，從而將電池容量最大化。而所裝載電池容量，是一輛電動汽車續航里程的基礎。

小鵬P7有前備廂，而且從車身尺寸來看，小鵬P7基本達到了與特斯拉Model S相近的水平。也許有人會覺得這樣的尺寸下，像Model S一樣裝100度電很容易，但是有這樣想法的人，往往忽視了另一個重要的引數——車高。

如果大家看一看多數電動轎車的底盤，不難發現離地間隙的最低點，通常都是電池，這事實上就是為了保證相對SUV更低矮車身下的車內頭部空間，同時受限於電池高度而不得不做出的妥協。

特斯拉之所以能解決這個問題，主要是其採用的18650或者21700圓柱電池，電芯高度在65-70mm，成組後高度能夠控制在120mm以內。而其它多數車企採用的方形電芯，成組後的高度接近200mm，用於轎車上難以同時滿足車高、車內頭部空間、最小離地間隙三者之間的平衡。

此前小鵬G3曾經使用過圓柱電池，但在改款時為了續航里程更換為了寧德時代的NCM811方形電池。如果小鵬P7不去走回頭路，那麼為了消除車身高度與電池高度之間的矛盾，辦法只剩一個——定製低高度方形電池。

於是，由小鵬汽車與寧德時代共同開發的成組後高度110mm、能量密度170Wh/kg的方形電芯動力電池，在小鵬P7上完成了首發。再配合小鵬P7前後軸均採用了電機、電控、減速器三合一的高整合度電驅系統，在2996mm軸距、1450mm車高的尺寸裡，小鵬P7“塞”下了超過80度的電池。同時，從媒體對小鵬P7的體驗情況來看，後排頭部空間表現要好於特斯拉Model S。

有了大容量電池，就能有長續航了嗎？事情並沒有那麼簡單。

在小鵬P7公佈的三種動力總成方案中，後驅超長續航版中只有低配車型才有700+km的續航水平，官方給出原因為“搭配空氣動力學套件（輪罩）”。但這一說法，就好比蘋果手機用了超強單核效能的處理器、高觸控取樣率螢幕，然後告訴你手機執行順暢的原因是IOS系統優化得好。

這個世界一個最基本的物理規律就是能量守恆。顯然，同樣能量下多跑出50km續航，一定意味著單位里程的能耗水平降低了。結合只有低配車型才能達到高續航水平來看，除了可能採用的低滾阻輪胎和低風阻輪轂外，低配車型沒有高功耗的輔助駕駛系統和音響系統也是節約能源的重要原因。

此外，還有一個容易被忽視的點是，小鵬P7全球首發了英飛凌全新的950A IGBT功率半導體器件，這是英飛凌產品序列中可承載功率最大的車用級IGBT。而在此之前，大功率電驅系統往往需要使用兩個相對小的功率器件並聯，或者像特斯拉一樣使用SiC碳化矽功率器件，前者效率偏低，後者成本較高。

用定製化低高度、高能量密度電芯解決一定空間下的電池裝載問題，用一系列高整合度、高效率零部件及能量策略優化解決單位里程能耗問題，兩者共同作用下，給出了小鵬P7現在的續航水平。即便將那個稍有“噱頭”的706km放在一邊，以81度電在NEDC工況下跑出656km的續航，從引數而言，對於一款接近2噸的大尺寸轎車也是值得肯定的成績。

自動駕駛技術路線看齊特斯拉？

“小鵬在中國整車廠中，是少有的將近乎全棧和自動駕駛相關的軟體、硬體、資料、OTA運營全自研設計整合的公司。”如果何小鵬的這番話屬實，那麼小鵬在自動駕駛的投入及技術路線選擇上，與特斯拉有很高的的相似度。

為什麼這麼說？我們從小鵬P7和其所搭載的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統來回答這一問題。

小鵬P7自動駕駛輔助系統的硬體配置非常奢華，主晶片採用英偉達Xavier，全車感測器包括13個車外攝像頭、1個車內攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，同時配有高精地圖。其中毫米波雷達為博世最新的第五代產品，13個攝像頭構成兩套互為冗餘的360°環車身視覺系統。

相比此前小鵬G3上所搭載的Mobileye Q4自動駕駛晶片，英偉達Xavier的單晶片算力是其12倍，單位算力功耗同樣所有降低。小鵬在自動駕駛系統的升級道路上，選擇遠離“黑盒提供者”Mobileye，而基於英偉達的可程式設計晶片進行自動駕駛識別、決策、執行全過程的演算法編寫。

這與去年底蔚來宣佈與Mobileye達成戰略合作形成了鮮明的對比。小鵬在全過程自主演算法編寫上發力，而蔚來則基於“黑盒”識別結果，專注於決策與執行演算法。區別在於，前者可以收集收據來完善演算法，而後者的資料將落入Mobileye手中（大概率不會開放給蔚來）。如果Mobileye收集的收據足夠多，那麼決策、執行環節的演算法同樣可以自己來做，並打包給車企。

特斯拉之所以在自動駕駛領域領先其它車企一大截，正是基於其晶片級研發能力和在識別、決策環節無人能及的大資料收集所形成的完善演算法。現在，小鵬在XPILOT 3.0上選擇的技術路線，同樣是想保證升級迭代可控性、差異化功能的可能性，以及後續使用者關鍵資料的掌控權。

從功能上看，小鵬P7的XPILOT 3.0相比XPILOT 2.5增加了記憶泊車和高速自動巡航，官方宣稱達到L3自動駕駛級別。可以自動駛入駛出高速匝道口，根據路況自動變換車道；可以記住常用車位，實現“最後一公里”自動泊車。而從去年底小鵬釋出XPILOT 3.0時的口徑來看，XPILOT 3.0具備硬體冗餘，可以通過軟體升級至達到L4自動駕駛級別的XPILOT 4.0。

以上話術是不是聽起來很耳熟？沒錯，這是與特斯拉方向幾乎一致的技術路線。想要做到這點，必須建立完全自主的自動駕駛識別、決策、執行全環節能力。暫不論小鵬實際做到了幾分，至少從大方向來看，小鵬對於自動駕駛技術的自主性，有著較為清晰的認知。

為何第二臺車便衝擊高階？

從G3到P7，小鵬兩款車型迥然的定位，背後是小鵬汽車對於品牌上行的渴求。也許從P7開始，何小鵬希望可以實現自己對於一臺新時代智慧電動車的願景。

對於一個新品牌，消費者對其的固有印象還存在較強的可塑性，一款好產品可以更容易改變消費者的固有印象。另一方面，小鵬P7的出現，同樣在搶佔本土品牌高階電動轎車的先機。

除了特斯拉之外，中國市場有望在近幾年內看到的中高階電動轎車產品並不多。威馬的首款轎車威馬7系還未公佈具體資訊，蔚來由於資金鍊的緊張暫時擱置了ET7專案。而最接近量產的比亞迪漢EV，除了三電系統外，整體顯得“傳統”了許多。

當然，這份機遇之中，小鵬P7也面臨著巨大的挑戰。2019年，小鵬G3 14,191輛的上險量，還遠遠未達到“跑量”的水準。此時，在本土品牌從未觸及的高階轎車市場中，推出一款預售價24-37萬元的產品，能否收穫消費者足夠的認可，將是對小鵬汽車最大的考驗。

今年3月底，小鵬汽車收購廣東福迪100%股權，從而獲得了生產資質。而在更早之前，小鵬自建年產能10萬輛的肇慶工廠竣工，P7即在該地投產。通過一系列操作，小鵬汽車完成了從依託傳統車企資質代工生產到自產與代工並行的轉變，對於下一步融資甚至上市都十分有利。

如果說在第一款車型G3上，受限於定位、成本、代工合作等在產品上做出了妥協，那麼在第二款車型P7上，在相繼解決技術、資質、自建工廠生產的同時，小鵬汽車選擇了“放飛”，選擇了能創造更高品牌溢價和更大利潤率的方向。

寫在最後

儘管還未上市，但小鵬P7早已將潛在對手鎖定在了特斯拉Model 3之上。顯然，這樣的對比能夠最大化小鵬P7的引數優勢以及價效比。但換個角度來看，當幾乎所有的車企，無論傳統還是新勢力，都在電動SUV上發力時，小鵬P7如果能在所處的市場真空提供一個三電與智慧水平俱佳的選項，即便整體市場體量不比SUV，但小鵬P7依然有機會獲得獨享的份額。

但這個份額從哪裡來？從特斯拉Model 3那裡來？還是從傳統豪華品牌同價位轎車中來？對這群使用者的爭奪，可以靠實力，可以靠體驗，但最重要的是要有預期調整。消費者在真正東西給到面前之前，無法真正說出自己需要什麼，而這就是全新品類定義、高差異化產品創造新預期管理的機會。