2013年的僑福芳草地，一家汽車體驗店讓很多人駐足。跑車的外觀，顛覆性的內飾，讓“特斯拉”這個名字迅速躥紅，它讓人們對於汽車有了新的認識和定義，它的出現不亞於蘋果對於手機的顛覆。

之後的兩年裡，小鵬、蔚來、拜騰等自主新能源車企出現在福斯的視野中。與特斯拉相同的是，它們都有著網際網路的基因和改變未來出行的願景，都有著不同於傳統燃油車的超視覺和智慧化，都有著創新和顛覆的目標。但不同的是，有的企業一直在“公關造車”，而有的雖然實現量產，可今後的不確定性還有很多。“造車新勢力”就這樣，磕磕絆絆的進入了造車行列。

看似與燃油車比起來，純電動汽車的組成結構相對簡單一些，可真的開始造車了才發現，原來“願望是美好的，事實是殘酷的”，小鵬汽車創始人何小鵬就曾在微博說過，“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”，反觀特斯拉造車，不管是首款車型Tesla Roadster的研發工作，還是在2008年10月第一批TeslaRoadster的下線和交付，都並非順風順水的。直至今日，特斯拉依然處於虧損狀態，而且品控和品質問題的新聞也屢有發生，但為什麼還是會有那麼多忠粉，政府為什麼還會張開雙臂歡迎呢？離不開品牌和規模。

也正是看到了這片藍海，一時間，造車新勢力成為了資本和社會的焦點，就連科創板也成為了新能源汽車及相關企業的另一個掘金渠道。與這批從零開始的新勢力相比，後入局的新勢力改變了策略，走上了“曲線造車”的路線。不管是買還是仿，先有了自家的量產定型車或是N年前就已經有的車型，進而將更多的精力放在智慧交通、車路協同、智慧出行等“大專案”上。這種具有本土特色的造車方式似乎更有大格局、大目標，至於是否有效，是否可行，需要時間來證明。但有一點很重要，那就是入局之人是否真的為了造車而來？只有回答了這個問題，才能去討論這種模式的未來。

縱觀國內的新能源汽車，純電動汽車將在很長一段時間內承擔著主要角色，相關政策的改變讓專注於造車的新勢力日子不太好過。相比之下，“曲線造車”的企業到目前為止只是踏進了一隻腳而已，畢竟沒有量產，是適時抽身還是勇往直前都還有的選擇。而對於已經量產的新勢力而言，只有向前，再向前。畢竟闖過了量產這一關已經不易，再知難而退恐怕沒有誰會甘心。

雖然日子緊巴巴的，可比起高談闊論、指點未來而言，讓消費者開上自家的車才是最實在，最真實的。不管是資本，還是使用者，看的是實實在在的產品，而不是美如畫的未來。“曲線造車”的策略能夠扭轉造車新勢力的未來，是否能探索出一條新的發展之路，只能說，期待！