小米傳出要造車了，估計很多人會高興，首先機構投資者會高興，這麼多年了，雷軍的手機業務和AIOT兩個業務已經不能讓市場興奮了，股價一直低迷。現在可好，要造車了，別的先不說，已有的案例就足夠這些機構想象的：百度造車訊息後市值直接翻倍，創下1100億美元新高；恆大汽車一輛車也還沒有，市值也已經4000億了。

小散們也高興，一直納悶小米股票不漲，這下或許考慮可以上車了，說不定還想等等入手一輛小米汽車開開。

雷軍也該高興，終於想通了，還是那句話啊，“在風口，豬都會飛”，這兩年最大的風口就是新能源車，為什麼不造車。

2020 年全年，特斯拉市值漲幅近 7 倍，目前市值已超過 7000億美元；2020年中上市的小鵬和理想，市值與 IPO 時相比最高漲幅達 300%；在 2019 年跌入谷底的蔚來，2020 年內最高股價漲幅達 14 倍。何小鵬、李斌都還是雷軍的晚輩，現在的公司市值都已經快趕上小米公司的市值了，真是隔行如隔山。

燃油車禁售、新能源車各種優惠，在加上智慧車聯、自動駕駛、智慧交通、智慧出行，新能源汽車絕對是最有想象空間和發展潛力的市場，甚至沒有之一。

據彭博新能源財經（BNEF）預測，到2025年，全球新能源汽車銷量將達到1100萬輛，滲透率達到11%，同年，燃油汽車銷量將達到拐點，步入下行趨勢；到2030年，全球銷量將繼續攀升至3000萬輛，滲透率達到28%；到2040年全球銷量有望達到6000萬輛，滲透率提升至55%。

去年12月，市場上便傳出小米將攜手比亞迪造車的傳聞。當時雷軍很肯定的說了，“小米沒有造車計劃。” “但凡說小米要造車的，都是假新聞。”怎麼短短2個月，雷軍就啪啪打臉？

其實雷軍並沒有啪啪打臉，而是順勢而為，因為平臺攢車的時代來臨了。

從去年開始，我們已經對於巨頭們抱團造車司空見慣了，比如，百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞、蔚來+江淮、拜騰+富士康。

按照美團王興的劃分方法，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風 （二汽） 、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

現在這個賽道還要加上科技巨頭：百度、阿里、索尼、蘋果、小米、華為等。

巨頭們抱團無非就是這幾個選項的自由組合，其中遵循的規律就是軟體+硬體組合，即擅長軟體的企業和整車製造企業的組合。

燃油車時代，造車是一項異常複雜的系統工程，發動機、變速箱和底盤，每一家傳統車企都有自己的核心技術作為看家本領，其他行業的玩家很難跨界造車。

隨著電動汽車的核心繫統，變成了電機、電池和電控這三電系統，傳統車企優勢不再了。電機技術，各家供應商差距不大；電池供應鏈則是完全開放；電控系統，除了特斯拉獨步天下，其他各家水平半斤八兩。

所以電動汽車時代比拼的就是軟體企業的軟體服務能力和整車製造企業的平臺化能力。

百度、阿里、索尼、蘋果、小米、華為這幾個企業軟體服務能力沒有一個弱的。就看整車製造企業的平臺化能力。

現有的電動汽車平臺已經很多了，比如法拉第的 I.A.I 、吉利SEA浩瀚 ，富士康的MIH電動平臺、麥格納斯太爾的newly-designed EV platform新電動汽車平臺、還有通用BEV3、豐田e-TNGA平臺、大眾meb平臺、雷諾-日產-三菱聯盟的CMF-EV等等。

這些電動車平臺已經發展到什麼程度，拿吉利的SEA浩瀚平臺來說，已經真正實現了硬體可插拔，軟體可升級的基礎架構。

這意味著，在SEA浩瀚平臺上生產的汽車不僅能像特斯拉那樣遠端更新軟體，還能像組裝電腦那樣任意插拔硬體，量產從軸距頻寬從1800毫米到了3300毫米的任意款車型。

這也就是我覺得小米選擇現在入局的原因。平臺攢車的時代來了，萬事俱備，順勢而為。

這要比之前的特斯拉、蔚來、小鵬，又要做軟體、又要造車，苦哈哈的不知道要舒服多少倍。

加上小米3.68億的米粉，完備的生態鏈企業、良好的口碑和企業文化，都是未來小米汽車的加分項。

透過眾多開放、靈活、自由的電動汽車代工平臺的賦能，可以預見到會有更多的科技公司進入電動車製造領域。未來購買一部電動車或許就像今天購買一部手機一樣方便，那個時候我們的出行體驗、出行方式等或許都將迎來翻天覆地的變化。