2001年，本田家族中主力大軍B系、H系引擎停產，本田的直四部隊迎來了新力軍K系引擎。K字連按照排量下設自然吸氣的K20、K24以及渦輪增壓的K23三個排，命名規則還跟以前一樣，第一位字母代表族群，緊跟的數字代表排量，最後的字母或者數字代表引擎版本。我們先來看看他們的基本配置。
K系引擎全部為鋁製缸體，每缸四氣門，雙頂置凸輪軸由鏈條驅動。缸套為類似B系和F系引擎的鑄鐵製造，H系引擎和F20C中FRM（纖維增強金屬）缸套並沒有被採用。為了減少摩擦，K系引擎的氣門驅動方式也都由直接驅動改成擺臂驅動。點火形式上，分電器和高壓導線等組成的傳統點火系統已經被高壓線圈整合式火花塞代表的電子點火系統取代。這種系統中，ECU收集各種感測器訊號來代替傳統的分電器控制點火正時。與B系引擎一樣，K系引擎有兩種不同缸體，這裡的不同僅體現在缸體高度上，K20為212mm，K23跟K24為231.5mm。
圖：Mugen出品的CIVICRR Advance概念車，雖然沒有投產，但擴缸至2.2公升級別，260匹輸出，堪稱K20A的巔峰之作。
圖：很有幸地，上圖兩臺無限CIVIC都被咱們採訪過，Mugen RR（街車）及Mugen RC（N組賽車）。
K系引擎的閃光點在i-VTEC，本田解釋他為VTEC+VTC。啥意思呢，VTEC大家熟悉的，可變氣門升程，本田就是靠這玩意兒開關的那一下收買人心闖蕩江湖的。VTC大家也熟悉，可變氣門正時，也早就被各大廠商用的滾瓜爛熟。如果說VTEC是為了增加引擎的爆發力，著眼於引擎的效能表現的話，那麼加入VTC技術的i-VTEC則是考慮到了燃油經濟性。VTC機構被安裝在進氣凸輪軸的一端，其對進氣門正時調節範圍為加減30度。而且不像VTEC會在某個轉速下神經一樣的開啟，VTC作用於任何轉速區間，可根據引擎的負載情況連續優化氣門正時。
圖：三段式VTEC系統，可在不同轉速下實現三種氣門升程變化。
圖：VTC控制機構，氣門正時便是通過左邊齒輪得以改變。
圖：這是我們印象中傳統的i-VTEC凸輪軸，每對氣門對應三片凸輪。
圖：經濟取向的i-VTEC系統中每對氣門上方只有兩片凸輪，一片正常形狀，一片近乎圓形。
K20是K字連的先頭排，誕生於2001年，經過10年的發展已經有10餘個版本之多。他們共享相同的中缸設計，排量均為1998cc，缸徑衝程比均為86×86的“正方形”設計，可同時兼顧功率和扭矩的輸出。最早的K20A1被用在日規的Stream身上，i-VTEC為經濟設定，最大馬力只有158匹。缸蓋的設計和i-VTEC的表現決定了一副K20是效能機器還是環保機器。第一個版本的K20便是經濟設定，i-VTEC會在2200轉的時候進行12v和16v的轉換，後來的K20A3、K20A4、K20A6和K20Z2也都是相同的設計，他們的壓縮比在9.6:1-9.8:1之間，功率輸出也就在155匹-160匹之間。
圖：Accord（CL）身上搭載的“環保”型K20A引擎。（俗稱黑頂）
現在你肯定跟我一樣在找尋心目中真正K20的身影。沒錯，效能取向的K20確實不一般，是他打響了K字輩兒的名號。他們擁有更大的進氣氣門，順暢的進氣歧管和排氣系統，和更高的壓縮比（壓縮比在11.0:1-11.5:1之間）。當然不出你所料，讓這兩類機器真正產生分野的絕逼不是上面這幾個簡單的玩意兒，是i-VTEC。效能K20身上的i-VTEC作用機制跟他的高效能前輩B系引擎類似，5800轉的時候高角度凸輪軸被啟用，帶來的快感會一直延續到8000轉。這種設定下的K20最小輸出也有200匹馬力，FD2上225匹輸出的K20A更讓人咋舌的。K20同類引擎版本還包括K20A2、K20Z1、K20Z3和K20Z4。
圖：這是大家最熟悉的K20A了——來自JDM Civic Type R FD2。
圖：來自Mugen修改的K20A，可算是民用/準賽車的最佳原料，無限修改過什麼？上圖已經陳述得很清楚了。無限的Completed Engine的特色是白色飾蓋。
圖：這個是無限當年的“晒馬”照，當年一臺拆車的K20A（FD2）報價約為6萬人民幣，而一臺全新的Mugen K20A，報價是9萬多港幣，怎麼選？
K系引擎另外一個主力族群K24推出於2002年，這是本田有史以來推出的最大號的直列四缸引擎，被廣泛應用在CRV、Accord和Acura TSX。K24擁有跟K20同樣的缸體設計和特徵，不同的僅僅是中缸高度和活塞直徑。高出來的19.5mm的中缸高度讓他容納了99mm的衝程，活塞直徑也比K20多出1mm來，形成最終2354cc的排量，這讓他相比K20有更好的扭矩表現。
大多數的K24是經濟取向的i-VTEC設定，壓縮比落在9.6:1-10.5:1之間，最終的馬力輸出在163-188匹之間，代表有K24A1、K24A4、K24A8、K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、 K24Z5 和K24Z6。沒數到的K24A2、K24A3這兩位呢還是有一些區別的，相比其他成員他們有更大的節氣門、更大的進氣氣門和更粗的排氣。他們的i-VTEC是偏向效能調教的，於6000轉左右“開TEC”，為了應付高轉速，他的腹記憶體在更高強度的活塞連桿和曲軸。最後K24A2的馬力輸出為204匹，K24A3的輸出為190匹，他們被用在日規的Accord Type-S和謳歌TSX上。
圖：ELYSION搭載的K24Z5引擎。
圖：Accord CL9搭載的效能版K24A2。俗稱的紅字K引擎，廣泛出現在美規的CIVICSi及CLAccord上，效能上不能跟紅頂K同日而語。
下面是最奇葩，最受“唾棄”的選手——K23A Turbo。一輩子專注NA的本田世家竟然在2007那個不像現在這樣迫在眉睫的時代推出了渦輪引擎，怎叫我們這些本田粉不痛心疾首呢？遭白眼也就成了理所當然的事情。這應該是本田唯一的渦輪引擎，誕生於2007年，裝載在Acura第一代RDX（TB1）上，這也是本田家族中唯一一輛有四缸引擎驅動的豪華SUV。引擎為全鋁製造，同樣擁有帶i-VTEC技術的缸蓋，缸徑衝程比為86mm×99mm，因為有渦輪的存在，壓縮比被設定在較低的8.8：1。
值得注意的是，為了減少渦輪遲滯，K23A的渦輪有他特別的地方，或者你可以叫他“可變流量渦輪”。工程師在渦輪殼體內安裝了閥門，低轉速下閥門關閉，廢氣只流入內漩，廢氣通道變窄，於是流速加快渦輪葉片反應便變得迅速；高轉速時候閥門開啟，廢氣充滿整個渦輪殼體，保證足夠的渦輪壓力。跟Impreza一樣，RDX有一個頂置的中冷器，空氣由引擎蓋下的管道從進氣格柵匯入。RDX身上這臺K23A1的輸出資料為243匹和35.3公斤米。不過去年的第二代RDX我們並沒有找到K23A2或者K23A3的身影，取代的是自然吸氣的大排量J系引擎，可見渦輪在本田消費者眼中確不怎麼遭待見。
圖：這是RDX（TB1）的引擎艙景象，中冷器大概也是本田車上絕無僅有的景象了（過去式）。
圖：K23A的渦輪有他特別的地方，叫做可變流量渦輪。其渦輪殼體內有一個閥門，閥門的開合可控制廢氣的流通路徑，實現不同轉速下改變渦輪葉片響應速度的效果。
後續的Type R用上渦輪引擎，在排放標準的約束下，即便不是下一代Type R，下下代，或者再下下代總會出現T的身影，本田走渦輪之路也勢必是一種必然。雖然不會像Type R的“K20T”來的這麼快，但渦輪一旦被福斯接受，本田的引擎族群將發生翻天覆地的變化，新的系列或許再也見不著NA的身影。這麼說來，K系引擎倒極有可能成為本田四缸NA引擎的絕唱了？So，Accord、CRV、ELYSION以及ODYSSEY等等坐擁K系引擎的兄弟們你們可得好好珍惜了。