作者 | 馮羽

責編 | 蛋總

滴滴一下，馬上幫您跑腿？

最近一段時間，滴滴“運貨”的風頭已然蓋過“運人”。3月16日，滴滴宣佈即日起，在鄭州、上海、深圳和重慶等21座城市上線跑腿服務。

此次滴滴推出跑腿新業務，意在為社群居民提供蔬菜糧油、藥品等日常所需的生活物資代買服務。

與同行大多選用眾包騎手不同，首批滴滴跑腿員由滴滴代駕司機擔任，日常會騎行電動車接單。目前已有超1萬名代駕司機報名，未來滴滴還計劃向社會公開招募騎手。

幫助代駕司機增收背後，不難看出滴滴重新入局本地生活服務的野心——即時配送是本地生活服務金字塔底部的“基礎設施”，從此處切入或許是一個新增流量入口。

但不能忽略的是，即時配送領域早已出現不少強勢玩家，例如美團跑腿、UU跑腿、閃送和達達集團等。

孤身潛入龍潭虎穴，等待滴滴的將會是什麼？

1、“降維”求生

在某個安逸的三線小城，劉師傅兼顧著兩份職業——他白天是校車司機，晚上則通過滴滴平臺為醉酒的客人代駕。

在疫情爆發前，劉師傅每天有超過15個小時都待在狹小的駕駛艙裡。每晚7點左右，都市夜生活剛剛開始，他照例等待平臺派單，騎著電動車趕赴每一個觥籌交錯的交際場，直到夜裡2點，劉師傅一天的工作才告一段落。

這樣的生活他過了3年，為的就是代駕工作收入比白天更高。在劉師傅所在的城市，他每晚能接到7-10單，一天能跑300-400元，一個月光代駕收入就有7千-1萬元。

不僅是代駕，滴滴全線出行業務都受到波及。Trustdata資料顯示，今年2月，滴滴出行的月活為1962萬，環比下降28.34%。而滴滴順風車下線之前，其月活最高將近5000萬。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

代駕司機無工可開轉做跑腿，表面看是幫助司機增收，實際上滴滴另有盤算。

據劉師傅介紹，滴滴代駕司機和平臺基本無捆綁，後者只從每單中抽成15%，並不對司機工作量和時間進行規範，全憑司機工作意願，多勞即多得。

代駕訂單驟減，對滴滴平臺而言，如果沒有補救措施，代駕司機自然會另謀出路。平臺優先從代駕司機中選拔跑腿騎手，也是希望保有代駕隊伍的無奈之舉。

另一層考量是，疫情之下，即時配送消費也開始從外賣轉向其他場景，在流量紅利的加持下，滴滴此時入局也會大大降低獲客成本。

過去，餐飲外賣可能構成了即時配送的絕大部分訂單，但隨著需求個性化，蔬菜糧油、生活用品、奶茶零食甚至檔案衣物，都形成了新的跑腿需求，當跑腿市場已具雛形，加上疫情的特殊情況，滴滴毅然入局——“雖晚必取”。

（圖 / 滴滴出行）

一位業內人士認為，疫情加速教育了市場，而一般使用者下單2次，就會形成基本的消費習慣，這也給疫情恢復後企業佈局打下基礎。

UU跑腿CEO喬松濤也認為是行業利好加速了滴滴入局。“之前資本對即時配送行業並不十分看好，是疫情為行業添了一把火，使之成為剛需，”喬松濤說，“從今年2月開始，幾乎每天都有投資人找到我們，說明資本開始重新審視這個賽道了。”

2、屢敗屢戰

事實上，這不是滴滴首次覬覦本地生活服務了，最受外界關注的毫無疑問是外賣一役。

滴滴進軍本地生活領域不可避免要遭遇小巨頭美團，而滴滴創始人程維和美團CEO王興很早相識且私交不錯。

一個被媒體津津樂道的細節是，2017年2月14日美團上線打車服務，當天程維還和王興在一起吃飯，後者對公司新業務隻字未提，程維也是隨後才在新聞上得知自己遭遇了老友“奇襲”。

無獨有偶，2018年3月6日，滴滴外賣首批上線無錫、南京及長沙等9座城市。此舉也被外界解讀為滴滴劍指美團，入侵對手腹地打響外賣之戰。

從好友變對手，美團和滴滴貢獻了網際網路圈又一場“貼身肉搏”。滴滴通過降低佣金、瘋狂補貼來搶奪商戶資源，這一燒錢效果十分明顯，在滴滴外賣上線試運營8天后，平臺宣佈無錫當日訂單33.4萬單，成為當地市場份額第一的外賣平臺。

雖然燒錢燒不出護城河，但美團也快速迎戰，絕不允許任何一座重要城市失守——當時有不少商戶反映美團重啟“二選一”，要求商家上線獨家店鋪向滴滴開炮。

隨後針對這些不正當競爭手段，無錫市工商局對美團和滴滴外賣進行了約談，這場戰火的勢頭才稍有控制。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

雙方相互試探無非是想拓寬業務邊界，但不是每次向外伸手都能滿載而歸。在掐了近10個月之後，滴滴和美團選擇和解，前者暫停了國內的外賣服務，將目光轉向海外市場，美團也暫停了網約車擴張計劃。

時間再往前一些，早在2017年，滴滴試圖切入票務市場，此後不了了之。2018年還孵化過酒旅業務，最終也是“雷聲大雨點小”。

除了橫向擴張，在打造出行產業鏈縱深上，滴滴也先後切入汽車後市場和汽車金融領域，但更多都是作為主營業務補充。

滴滴的野心不死：一邊是不斷鞏固出行領域的規模優勢，另一邊是對本地生活服務的不斷滲透。

3月24日，滴滴在釋出的全員信中闡述了公司未來3年的發展目標，即“0188”：做一家注重安全可持續發展的公司，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務使用者MAU超8億。

不少業內人士都認為，2020年將是滴滴重回高增長的關鍵一年——而在產業縱深和市場規模之外，護城河的寬度也是滴滴不能捨棄的戰略防禦。

3、羊入狼群

拓寬護城河本無可厚非，但滴滴從即時配送切入的危險係數不亞於羊入狼群。

據羅蘭貝格估算，2020年同城O2O市場年交易規模為3560億元，到2025年有望達到10530億元，年均複合增長24%。O2O市場持續高速發展，顯然也為即時配送提供了源頭活水。

熱門賽道上自然擠滿了資深玩家，其中不乏網際網路巨頭的身影，如美團跑腿、餓了麼旗下蜂鳥跑腿、阿里點我達、UU跑腿、達達集團以及閃送等品牌。

如果從即使配送的B端市場來看，集團軍作戰顯然更有優勢。

作為供應鏈末端的即時物流行業，承接的是上游商流的訂單，訂單源決定了即時物流企業的市場份額，且相比C端，B端訂單也更穩定。

以阿里點我達為例，餓了麼外賣、阿里新零售和電商末端業務可以給即時配送提供源源不斷的訂單；達達和京東到家合併後，也打通了上下游產業鏈，成為京東物流網路的重要組成部分；美團在外賣業務之外，還衍生出不同場景的本地生活服務產品，在訂單量上有突出優勢。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

相比之下，滴滴在出行領域的規模壁壘，在即時配送領域並無太多用武之地。

如果說，在即時配送領域的B端是存量市場，那麼C端可以算是新興的增量市場了。

“對於新玩家來說，迅速佔領市場份額是無法做到的。”喬松濤表示，“B端都是價格敏感性使用者，一個月就可以打下一座城市，但C端使用者需求不強烈，對價格也不敏感，訂單量不足，一個城市的業務爬坡期至少需要8個月。”

滴滴跑腿目前的發展狀況並不如預期理想，況且在入局已晚的情況下，能否在疫情期間獲得更多業務，進而佔領消費者心智，是決定滴滴跑腿能否“跑出重圍”的關鍵。

“畢竟同城物流看起來簡單，但做起來難度很高。”在喬松濤看來，攻下一座城市後，企業的優勢就在於獲客成本，而率先入局的先發優勢用錢換不來。

即時配送行業雖然經歷過2017-2018年的大洗牌，但在部分人眼中仍屬於小規模行業。“教育市場是長久的功夫，”喬松濤說，“以UU跑腿和閃送為例，兩家業務形成規模的城市只有成都是短兵相接的，可見整個市場覆蓋度仍然不夠高。”

最終資本市場看中的還是規模，至於產品模式和服務的錯位競爭，則是進階後的挑戰。子彈仍然在飛，距離滴滴夠資格坐到牌桌上還為時尚早。

文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。