2019年中，英國傳奇跑車品牌路特斯（Lotus）在自己的家鄉推出了全新的純電超級跑車Evija。這是自2017年吉利正式入主路特斯以來，這個品牌最重要的一個高光時刻。也是這個品牌在沉寂多年後，迎來的第二次復興。
從蓮花到路特斯，半個多世紀的沉浮
說起Lotus（意為“蓮花”），當年可是神一般的存在，是和保時捷、法拉利相提並論的三大跑車品牌之一。它以追求輕量化和設計精巧著稱。設計精巧主要指的是它特別強調空氣動力學效果，在操控層面也非常注重。它並不過於強調強勁的功率，而是通過整體工程層面的綜合考慮來達到四兩撥千斤的效果。
柯林·查普曼（Colin Chapman）先生是Lotus品牌的創始人。他早年在大學的專業是結構工程，也曾經學習過飛行，還短暫加入過英國皇家空軍。後來他加入英國鋁業公司（British Aluminum Company），主要負責建築鋁材的銷售工作。這些經歷都使得他對於輕量化及當時最先進的航空工程技術有著深刻地認知。於是他的造車理念就是更加強調減重，而非單純地增大馬力。他的至理名言就是“增加馬力能讓你在直線上跑得更快，而減輕重量能讓你在任何地方都跑得更快”。
自從上世紀50年代由柯林·查普曼（Colin Chapman）創立起，Lotus就開始參與各種比賽。最開始是鼓勵自己的車主個人參賽，後來覺得不過癮，於是在1958年首次以廠隊的形式參加F1。結果1960年，斯特林·莫斯（Stirling Moss）駕駛著Lotus 18賽車一不小心就贏得了摩納哥站的冠軍。1963年，在詹姆斯·克拉克（James Clark）的駕駛下，Lotus 25幫助Lotus贏得了首個F1廠隊冠軍，這是Lotus歷史上非常重要的獎項。
斯特林·莫斯（Stirling Moss）爵士是英國賽車史上的風雲人物。目前他總共參與了529場不同組別的比賽，並贏得其中212場。1960年，他駕駛著Lotus 18賽車，贏得了F1摩納哥站的冠軍。
詹姆斯·克拉克（James Clark）是一位英國賽車天才，善於參加各種型別的汽車競賽，曾於1963年和1965年兩次贏得F1總冠軍。1968年在德國霍根海姆賽道參加F2比賽時遭遇事故，不幸離世，年僅32歲。《時代》週刊曾於2019年將他評為全球最偉大的F1賽手排行榜第一名。
這張照片就是1963年詹姆斯駕駛著Lotus 25賽車獲得年度總冠軍的情景，舉著獎盃的正是柯林·查普曼。
能夠在世界頂級賽事上有所斬獲，當然不僅僅靠運氣——主要還是依靠Lotus在工程及技術方面的出眾能力。Lotus中置發動機佈局的賽車曾經在IndyCar賽事上名聲大噪，專門為F1賽車開發的將發動機、傳動軸整合為一體的單體式底盤也是一枝獨秀。在F1賽場上，Lotus賽車也是第一批加裝定風翼並通過優化車底氣流來增加下壓力的車型。與此同時，它還是第一輛將散熱器放置在車身兩側以達到更佳的空氣動力學效果及採用主動懸掛的賽車。
到了80年代，Lotus仍舊是F1賽場上的明星。1985-1987年間，車王埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）在Lotus車隊任車手。服役期間，每年他都獲得兩個分站的冠軍，並贏得17次杆位。截止到1994年最後一次參賽，Lotus的賽車總共贏得了79場比賽，其中有很多次直接將F1賽場上的常勝將軍法拉利斬於馬下。
車王塞納也曾經服務於Lotus車隊。他駕駛著Lotus 97T賽車在1985賽季取得了2個分站賽的冠軍和7個杆位。塞納與97T的第一個分站賽冠軍是在葡萄牙大獎賽上獲得的，當時下著大雨，塞納領先第二名多達1分鐘。這場勝利標誌著Lotus車隊終於在1980年代重返60-70年代的輝煌。
除了在賽場上叱吒風雲，在當年的民用車型方面，Lotus也留下了非常多的經典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供車輛技術方案和調校為主業，後來分為專注賽事的Lotus車隊和以開發銷售民用車輛為主的Lotus汽車有限公司。從這一發展經歷就能看出，Lotus品牌的DNA中有著強烈的運動基因。正是因為如此，最開始Lotus開發的民用車輛都是瞄準那些狂熱的賽車愛好者，並且是按照套件賣的。一方面能夠避稅，更重要的是方便車主自由選擇和改裝。
1958年，Lotus推出了第一款民用車型Elite（Type 14）。這是一款雙門雙座硬頂小跑車。雖然是民用車，但Elite身上仍然有著非常多賽車的影子。不過獲得賽車的效能就意味著在可靠性、甚至安全性上做出妥協。Elite的設計思路是以賽車為出發點的，所以它在品質上始終存在缺陷。到1963年生命週期結束，Elite只生產了1000臺多一點點。雖然Lotus的首款民用車型並不成功，但Elite的名字卻在後來再次復活，後面我們會提到。
Elite（Type 14）採用了很多的賽車技術，甚至直接用了部分F2賽車上的零部件。但這種激進的做法卻未必適合民用車型——例如玻璃鋼（GRP）材質的單體車身的確很輕，可在公路上跑得太快的話就會飛起來。然而一旦到了賽道上，Elite就猶如神仙附體。在它的生命週期裡，Elite曾在勒芒耐力賽中至少拿下了6次組別冠軍，其他賽事裡斬獲的獎盃就更加數不勝數了。
上世紀60年代，在並不成功的Elite身上積累了足夠經驗之後，Lotus推出了王牌產品——Elan。
第一代Elan是一款非常輕巧的兩門兩座小跑車，全車重量只有680公斤。它不但在技術上有獨到之處，在商業上也很成功，可以說為Lotus今後的發展奠定了基礎，也使Lotus的品牌主張深入人心。這輛車不但受到消費者的歡迎，還被豐田和萬事得當做對標車型進行深入地研究，後來的2000GT和MX5就深受它的影響。
那麼，Elan到底厲害在哪兒呢？這輛車採用了玻璃鋼車身和骨架式底盤，全車重量只有680公斤，非常輕巧。採用1.498升（後升級為1.558升）四缸發動機，前置後驅、四輪獨立懸掛、四輪碟剎、齒輪齒條式轉向機……它不但設計很漂亮，而且各個零部件的成本控制非常嚴格，因此成為了Lotus歷史上第一款商業上非常成功的車型。除了得到消費者的認可，Elan還成為了豐田2000GT和萬事得MX5開發時的參照物件。
豐田2000GT其實是由YAMAHA主導開發的。豐田當時為了打破墨守成規的品牌形象，從YAMAHA手裡獲得了這款車的方案，並由自己的設計師按照積架E-Type進行設計。這輛車在機械結構層面與路特斯採取了相同的輕量化的思路，車重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市場，截止到1970年共生產了351輛。這輛車推出的同年，2000GT還參演了007系列電影：《007之雷霆谷》（You Only Live Twice），並以敞篷車的形式出現，贏得了一片讚譽。
第一代MX5（NA）誕生於1989年，它的靈感就來源於戰後英國市場出現的小型跑車。MG B和路特斯Elan都是MX5研發時的參考物件。這輛車一推出就獲得了無數好評，到現在已經發展到了第四代（ND）。2000年MX-5總生產量達531,890輛，被吉尼斯世界紀錄大全列為“全世界最暢銷的雙人座敞篷小跑車”。2004年總生產量累計超過70萬輛，再度入選吉尼斯。2011年2月4日，累積銷售量達90萬輛，第三度重新整理該項紀錄。2016年4月，總銷量則已超越一百萬輛。正是在它的帶動下，雙人座敞篷跑車的風潮得以開啟，包括賓士SLK、BMWZ3、保時捷Boxster等車型都是在MX-5大獲成功的刺激下誕生的。
70年代中期，Lotus準備將品牌推向更高的高度，於是推出了四座的Elite和Eclat，並且提供空調和自動變速箱作為選裝，以吸引更多富裕的潛在使用者。
1974年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type 75及後來的Type 83）。Elite尺寸更大、座位數更多、內飾也更豪華，Lotus希望藉此將品牌進行升級。這輛車是第一臺使用了907鋁製缸體、四氣門DOHC直列四缸發動機的Lotus車型。發動機排量2.0升，最大功率155馬力。1976年，Elite開始提供自動變速箱。Elite的外觀有稜有角，但風阻係數只有0.3。它的底盤的基礎部分及懸掛形式都是由柯林·查普曼親自設計的。當年，它是全球售價最昂貴的四缸車。
Eclat是Elite的姊妹車型，算得上是Elite的溜背版本，原來的名字是Elite Coupe。Eclat只是車身上半部分的造型與Elite不同，下半部分則完全一樣。Eclat於1975年推出，1982年停產。
然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆發了石油危機。在此大環境的影響下，再加上越戰、西歐及日本崛起等因素，美國經濟急轉直下，直接影響到了路特斯的銷量。到了1980年，路特斯全年的銷量從1200輛暴跌至383輛，已經瀕臨破產的邊緣。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因為心臟病突發離世，此時Lotus的境遇真是雪上加霜。
後來，一位年輕的法律教授兼投資銀行顧問Joe Bianco幫助Lotus渡過了難關，將它從破產邊緣挽救回來。1986年，Lotus集團（Group Lotus PLC）被出售給通用汽車（General Motors）。1993年，通用汽車又以3000萬英鎊將Lotus出售給盧森堡的A.C.B.N. Holdings S.A.，這家公司的老闆是義大利商人Romano Artioli，他還擁有布加迪汽車公司（Bugatti Automobili SpA）。1996年，Lotus又被馬來西亞汽車製造商寶騰（Proton）收購。2011年6月，Lotus品牌正式進入中國，併發布其中文官方名稱“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，並宣佈將在武漢實現中國產。
頭文字E傳奇
最開始，路特斯車型的命名方式是“Lotus+數字”，如我們前面提到的Lotus 18。但因為在Lotus 11車型上出現了不同的叫法（有人將“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就開始考慮重新命名的事情了。因為路特斯是英國品牌，於是就以“England”的開頭字母E作為後續車型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。這些單詞中有的是查普曼家族的人名，有的則是英文中比較優雅或者美好的詞語。
Elise算是路特斯最有名的一款車型了，它的名字來自於Elisa Artioli，是Romano Artioli的孫女。Romano Artioli是當時路特斯和布加迪的董事會主席。這款車最早亮相於1994年，後於1996年上市。它是一輛典型的路特斯，車身採用玻璃纖維打造，車架和底盤則為鋁製。這種結構將車身重量和製造成本都維持在最低水平。特殊的結構讓Elise的車重僅有725公斤，發動機為1.8升四缸機，中置後驅。高效能版的Elise只需4.6秒就能完成0-100公里/小時的加速。
第一代Elise（S1）誕生於1996年，在設計總監Julian Thomson和首席工程師Richard Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便1.8升發動機的功率只有120馬力，但這輛小車的0-100公里/小時加速仍舊能夠5.8秒的成績。同樣也是因為重量輕，所以它的剎車效能和經濟性都非常突出。
現在Elise最新的版本是S3，是在S2的基礎上改進而來。除了外觀進行了改進之外，S3上裝備的1.8升四缸機全部採用機械增壓，最大功率220馬力。後來，路特斯還相繼推出了Cup 220、Cup 250和Cup 260。後面兩款車的百公里加速都在4秒之內。
Exige是Elise的硬頂強化版本，車身結構與Elise有所不同，但底盤與內飾則與Elise一樣。這款車型於2004年在日內瓦車展正式展出。早期的“系列1”（S1）裝備的是來自羅孚的K系列1.8升自吸發動機，後來的“系列2”（S2）上則換裝了豐田2ZZ-GE系列1.8升自吸發動機。從2012年開始，Exige升級到“系列3”（S3），動力系統升級為來自於豐田的3.5升V6機械增壓發動機。
最初的Exige可以看做是Elise的硬頂強化版。但後來隨著市場的變化，開始放棄四缸機，改用V6機，車身形式上也出現了敞篷版。圖中這輛Exige S裝備的是豐田編號為2ZZ-GE的1.8升四缸機，機械增壓，最大功率223馬力，車重933公斤，0-100公里率/小時的加速時間只需4.1秒。
Esprit是路特斯推出的中置發動機跑車，Europa的接班人，也是全球第一款採用喬治亞羅多邊形“摺紙”式設計的車型。第一代Esprit推出於1976年，在這款車設計之初，就採取了當時喬治亞羅在瑪莎拉蒂Boomerang概念車上呈現出的理念。第一代車型被稱為“系列1”（S1），採用玻璃纖維車身+骨架式底盤，搭載907發動機，歐洲版功率160馬力，北美版功率140馬力，稍顯不足。後面的第二代、第三代Esprit在外觀方面都沒有大的變化，但卻在動力方面做了提升。
Europa是一款中置發動機的GT車型。最初這個方案是路特斯在1963年為了競標福特GT40賽車專案而提出的。競標失敗後，查普曼先生決定自己生產。放眼上世紀60年代中期，只有賽車才使用中置發動機的佈置形式，幾乎沒有哪輛民用車採用這種佈局。路特斯卻敢於將Europa打造成一輛量產的、雙座中置發動機、硬頂轎跑車，價格還要便宜——可見當年其雄心壯志。從1966年投產到1975年停產，Europa共生產了9230輛。
作為Europa的接班人，Esprit同樣採用中置發動機的佈局。在設計層面則大膽應用了喬治亞羅的多邊形“摺紙”設計。這種設計靈感源自於喬治亞羅為瑪莎拉蒂設計的Boomerang概念車。這張圖中，前方的為Esprit概念車，後方的則為瑪莎拉蒂Boomerang概念車。
第一代Esprit（S1）在那個年代的確非常亮眼，硬朗的楔形設計引領了當時的風潮。雖然它的功率並不太強，但藉助於出色的輕量化，Esprit的操控性特別好，尤其是轉向系統，被譽為轉向最好的Esprit。
1987年，Esprit由英國設計師Peter Stevens進行了改款，不再充斥硬朗的線條，而是變得更加圓潤。這個Peter Stevens就是後來大名鼎鼎的麥拿侖F1的設計師。就連喬治亞羅也非常喜歡經過改款設計後的Esprit，認為繼承了之前的設計精髓。改款後的Esprit並沒有以S來命名，而是以專案名稱X180稱呼。
經過三代車型的發展，Esprit終於在1987年迎來設計上的改變。新的Esprit不但線條變得圓潤了，車身材料方面也有了新的提高——車頂和車身側面增加了凱夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滾時的防護效果，同時車身的抗扭剛性也因此提升了22%。
1993年推出的S4又在外觀上進行了小改，在動力方面則推出了V8車型。這臺90度夾角V8發動機由路特斯自己研發，最大功率500馬力。但考慮到變速箱的承受能力，裝車時功率調低至350馬力。即便如此，它的0-100公里/小時加速時間也只有4.4秒。
Esprit V8是路特斯歷史上少有的使用大排量發動機的車型。它的效能相當強悍，比當時的保時捷911（964）一點也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的銷量急劇下滑，主要原因是直接競品本田NSX的出現。
截止到2004年8月停產，Esprit共生產了10,675輛，算得上是路特斯歷史上比較成功的車型。
Evora是路特斯家族裡面尺寸最大、最豪華、配置最豐富的旗艦車型。它的多部件組合式底盤是完全重新設計的，可以按區域單獨拆卸甚至更換，讓維修的成本大幅降低。裝備了豐田2GR-FE的3.5升V6自吸發動機，橫置在座椅後方。S版則裝備了機械增壓版的發動機，0-100公里/小時的加速時間僅為4.6秒。現在Evora還有新車銷售，型號為GT410 Sport。海外版本的功率為410馬力，而國內版本的扭矩為410牛·米，這就是410名稱的來歷。它的車重只有1361公斤（國內1368公斤），0-100公里/小時加速時間僅有3.9秒（國內為4.1秒）。
這是路特斯歷史上用料最豪華、配置最豐富的車型。最關鍵的是，它是目前國內唯一能夠買到的路特斯了。
曾經的電動化的先驅
說起路特斯的思維理念和技術能力，的確值得稱道。尤其在當前非常火的電動車領域，其實早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在當時的環境下少有人關注。雖然這些車型基本上都是以概念車的形式出現的，但也充分顯示出路特斯的實力。
Evora 414E Hybrid
關於路特斯開始電動化研發的具體時間有多種說法，但在2010年日內瓦車展上，路特斯展出了第一款電動車型——Evora 414E Hybrid。這臺車源自Evora，最大的變化在於動力系統改為了電動機驅動後輪，最大功率402馬力，扭矩則達到了1003牛·米。0-100公里加速時間只需4.3秒，最高車速208公里/小時。為了達到理想的續航里程，路特斯還給它裝備了一臺1.2升的三缸汽油機作為增程器。這臺汽油機由馬拉西亞寶騰汽車研發，能夠使用甲醇或乙醇汽油。這輛車在純電狀態下的續航里程為50公里，綜合續航里程為430公里。這些資料即便在今天看來也不算太差，更別說是在近10年前了。
路特斯Ethos
同樣在2010年，路特斯在巴黎車展前後推出了第二款電動車型——Ethos概念車。這款車和之前的路特斯都想去甚遠。它是一款用於城市通勤的兩門小車。這輛車源自寶騰EMAS。EMAS是自豐田iQ平臺深度改進而來，由義大利喬治亞羅進行設計並於2010年推出的一輛概念車。路特斯Ethos在外觀上再次進行了重新設計，但保留了動力系統。它的純電續航里程為60公里，只比414E Hybrid多了10公里。在增程器的幫助下，續航里程能達到500公里。作為一輛城市通勤車，Ethos的效能不是特別亮眼，0-100公里/小時的加速時間需要9秒，最高車速176公里/小時。最終，Ethos和EMAS都沒有投入量產。
無限Emerg-e
2012年，無限在日內瓦車展上展出了一款名為Emerg-e的概念車。這款車就是基於Evora 414E Hybrid改造而來。它在結構、效能方面都與414E完全相同。雖然這輛車同樣沒有最終投產，但仍舊證明了路特斯在電動車領域設計和研發方面的能力。
特斯拉Roadster
路特斯Elise以輕量化和均衡性而聞名，至少有四款量產或概念電動車是基於Elise平臺打造的。最具代表意義的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉於2008年推出了Roadster，這款車就是基於第二代Elise的平臺。實際上，底盤部分是由路特斯在英國改造完成後，才運輸到美國進行裝配的。總體來看，Roadster和Elise共享的零部件比例為6%。
直到特斯拉和路特斯簽署的2500輛底盤的供貨合同於2012年初執行完畢，Roadster的生產才結束。現在回過頭來看，這個合同的執行對於特斯拉來說至關重要。正是藉著Roadster，特斯拉才積累了相當的經驗，併為後來快速開展新業務奠定了基礎。
Rinspeed sQuba
2008年，以經常推出不尋常的概念車而聞名的瑞士公司Rinspeed同樣推出了一款基於Elise的電動概念車。這輛概念車的靈感來自1977年上映的《007之海底城》（The Spy Who Loved Me）。劇中邦德駕駛的那輛路特斯Esprit陸地海里暢通無阻，而Rinspeed推出的這輛sQuba同樣具備這種水陸兩棲的能力。它具備三臺電機，一臺用於陸地行駛，另兩臺是在水裡用的。這輛車的潛水能力達到10米，由兩個電動螺旋槳和兩臺噴水推進裝置驅動。同時，它的座艙還能防水，而且帶有自動巡航控制功能。
Detroit Electric SP:01
2013年，底特律電動（Detroit Electric）公司推出了第一款電動車SP:01。這家公司的前身名為安德森電動汽車公司（Anderson Electric Car Company），1907年建立於底特律，1939年關張。2008年，這家公司復活，被稱為“底特律電動”，目標是研發現代化的電動車。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同樣基於Elise，它的特點在於特別的外觀設計和碳纖維車身。它有一臺201馬力的電動機，最大扭矩225牛·米，鋰離子電池的容量為37千瓦時。0-100公里/小時的加速時間為3.7秒，最高車速250公里/小時，效能方面和Roadster保持一致。與Roadster一樣，SP:01充分顯示出了Elise平臺的靈活性和寬容度。
道奇EV
2009年，道奇品牌在底特律車展上推出了一款名為“道奇EV”的概念車。這款車由2007年成立的隸屬於克萊斯勒集團的電動車分部ENVI打造，車頭設計就像是一輛縮小版的“蝰蛇”。與前面說的幾輛車型不同的是，道奇EV是基於路特斯Europa S開發的。另外說一句，Europa S主打的是舒適性，比Elise要舒服很多，但使用者明顯不認，所以這款車型只從2006年生產到2010年。道奇這款電動車的電動機最大功率268馬力，最大扭矩653牛·米，續航里程320公里，完全充滿電池的時間為4個小時。這款車原計劃2010年投產，但因為飛雅特集團砍掉ENVI部門而告吹。
從這些已經被遺忘的歷史及人們並不怎麼熟知的電動車來看，路特斯始終堅持的輕量化理念不但為自己打造了操控優異的金字招牌，而且在當前電動化的浪潮下，也同樣也為自己保有了核心競爭力。
Evija，Hypercar的新起點
如前所述，路特斯在輕量化技術方面的多年積累，對於電動車、尤其是電動超跑至關重要。這也是為什麼那麼多廠家在開發電動車初期時會以Elise為基礎的根本原因。擁有了電力驅動系統的知識儲備及工程經驗，再加上一直以來在輕量化層面行業領先的水平，路特斯推出Evija電動超跑完全是水到渠成。
在全球首秀上，路特斯將Evija稱為Hypercar。那麼Hypercar的定義是什麼呢？雖然Hypercar和Supercar這兩個單詞一直並列存在，且都用來指代那些效能超強且又極為稀有的車型。但在人們的印象中，Hypercar卻指的是Supercar中那些最頂級的車型。也就是說，Hypercar才是超跑中的超跑、精華中的精華。
要讓Hypercar這個稱呼實至名歸，Evija必須得有點硬核本事才行。最大功率2000馬力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小時的加速時間不到3秒，0-300公里/小時的加速時間小於9秒……這些資料足夠讓人眼前一亮。全球限量130臺，售價170萬英鎊起。這一切都把Hypercar這個單詞的內涵表達得淋漓盡致。
不僅效能夠強、價格夠貴、產量夠少，更關鍵的是，Evija上體現出了路特斯品牌的精髓，那就是超級輕量化、優秀的空氣動力學效果和優異的操控性。Evija上採用了一體化的碳纖維底盤結構，這種結構既保證了強度、又極大地減輕了重量，算得上是對上世紀用在F1賽車上的單體式底盤的致敬。
回顧路特斯70年的歷程，期間經歷坎坷無數，而且在上世紀80年代和5年前，這個傳奇品牌差點兩次宣告破產。好在每次都能化險為夷，這個歷史悠久的品牌也得以延續。加入吉利大家庭，可以說是路特斯目前最佳的選擇——既能獲得充足的資金、又能得到完備的技術支援，更重要的是，還能獲得中國這個全球最大的汽車市場。除了Evija，路特斯還在規劃SUV和Esprit的後繼車型。衷心希望這個極具個性的品牌能夠就此在中國生根發芽，在全球枝繁葉茂。