李書福的棋局越來越複雜。

近日，外媒曝光吉利將在近期成立一家名為“Lingling Technologies”的新公司，用來管理集團新能源汽車業務。據路透社報道，新公司將“探索電動車產品規劃、營銷策略的新模式，並打破大部分制汽車製造商將傳統燃油車和電動車一起營銷的慣例”。對此，吉利方面在迴應國內媒體求證時表示，“我們的純電品牌，在這個充滿生機的春天也很快迎來發布，敬請期待”。

這一次調整，是李書福棋至中盤的毅然調整，也是吉利補強新能源汽車的最後機會。

對於新能源汽車，吉利是入局早、加速慢、落後多。早在2015年，吉利集團CEO安聰慧就釋出“藍色吉利行動”，規劃在2020年新能源汽車銷量佔整體銷量超90%，其中PHEV與HEV銷量佔比達到65%，EV銷量佔比達35%。從2020年的銷量來看，吉利這一目標基本落空。資料顯示，吉利去年累計銷售汽車132.02萬輛，其中，純電動汽車銷量僅為6.81萬輛，總銷量佔比不足5.2%；儘管HEV、PHEV車型銷量未有具體統計資料，但65%的目標斷然無望。

五年前，彼時的蔚來剛剛誕生不久，甚至還在被質疑“PPT造車”。如今，蔚來的市值已是吉利的數倍之多，其他傳統車企在新能源汽車賽道的加速更是枚不勝舉。反觀吉利，產銷規模徘徊不前、品牌打造成果寥寥，在時下正熱的資本市場也沒能搶得新能源汽車有效籌碼。

對於吉利的“起大早趕晚集”，業內有著諸多分析。核心無外乎三點，一是缺乏顛覆性產品，二是企業架構創新不足，三是沒有擺脫傳統汽車經營思維。佈局新能源汽車市場之初，吉利推出的產品都是“油改電”，哪怕在幾何品牌推出之後，依然是基於吉利品牌燃油車打造電動車，這讓蔚來等後來者的純電產品極具吸引力。架構創新不足，所指正是吉利最初並沒有讓新能源汽車業獨立發展，直到2019年，吉利才將新能源業務提升至與吉利、領克兩大品牌平行的業務部門，而彼時，奇瑞、北汽、廣汽、長城早已完成架構調整。

至於沒有擺脫傳統汽車經營思維，其表現就是產品開發、管理體系、服務理念創新不足。歸根結底，還是吉利掌舵者對新能源汽車這一“賽道”的發展速度產生了誤判。“新四化”是未來，這在產業內是公認論斷，但不同企業對這一未來的到來速度有著不同判斷。在新能源汽車領域，李書福的判斷有些保守，戰略的失誤讓吉利汽車過去五年的新能源動作看起來猶猶豫豫。

從決定入局新能源汽車，到推出新能源汽車品牌幾何，到開發浩瀚純電動汽車平臺，再到如今的成立新公司，以全新模式徹底獨立運營集團新能源業務，吉利用五年時間做出了“ALL IN”的決定。

待新公司成立後，吉利新能源將向何處發展？從目前媒體曝光的資訊來看，新公司將“管理基於SEA浩瀚智慧進化體驗架構生產的車型，負責營銷旗下領克品牌的SEA架構電動汽車，以及幾何電動汽車”。去年12月，吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林傑就曾在接受媒體採訪時透露，“Zero將採用全新渠道，包括直營模式，服務上也將於現有渠道整合”。

不難看出，成立新公司與釋出新品牌一樣，是吉利發力新能源汽車的既定規劃。或許，在吉利新能源2020年銷量同比大跌40%的資料產生之前，李書福就已經重新理清思路、敲定整改方略。

進入2021年，吉利在新能源汽車領域的動作明顯加快。1月11日，吉利宣佈與百度組建合資公司；1月13日，吉利與富士康達成戰略合作；1月19日，吉利宣佈與騰訊簽署戰略合作協議；1月29日，吉利與賈躍亭FF簽署框架合作協議，並參與FF SPAC上市的少量投資。這些合作中，大多與吉利SEA架構、新能源汽車的生產研發相關。

實際上，圍繞以新能源汽車為起點的新四化潮流，吉利汽車過去一年來作出了大範圍的調整。在吉利科技集團的新名稱下，吉利在共享出行、智慧網聯、自動駕駛、車載晶片、低軌衛星等多個領域孵化出諸多企業，並在海內外大舉進行併購入股等；此外，吉利也正推動登陸科創板，不久將實現A股上市，未來新公司分拆上市的可能性同樣存在。

可以說，成立新公司僅僅是吉利新能源汽車“補課”的一小步，躋身國內新能源汽車產業頭部陣營絕非李書福的終極目標。就在本月19日，吉利又與瑞士Concordium基金會達成合作，雙方將在中國設立合資公司，並向中國客戶提供基於區塊鏈平臺的商業模式和分散式應用。從新能源汽車市場份額，到以新能源汽車為中心的使用者服務領域，再到吉利剛剛錯失的新能源汽車資本熱潮，李書福想用“一盤大棋”全都贏回來。