與其說國內新能源品牌在追求高階化，不如說是以高價攫取更大利潤，只是它們最大的競爭對手特斯拉卻在頻頻降價，擠佔市場份額。
日前有媒體稱，特斯拉中國總裁朱曉彤在接受採訪時證實，該公司正在研發一款面向大眾市場的更便宜的特斯拉，預計零售價為16萬元人民幣（2.5萬美元）。該媒體稱，朱曉彤表示該車型預計將在今年年中投入使用。
資料顯示，自2019年上海正式建廠國產化後，在以成本下降為主的多種因素共同驅使下，特斯拉品牌車型價格一降再降。以Model 3國產標準續航升級版為例，起初定價為35.58萬元，而目前則已降至24.99萬元。汽車分析師張翔表示，“特斯拉生產的16萬元車型，或許會在配置、空間和續航上都比Model 3略低，而Model 3的價格則不可能降低至16萬元左右的範疇。”
伴隨著其售價每每下調的，則是長期穩居第一的單車型銷量——如果不算那款指導售價2.88-3.88萬元的代步車五菱宏光MNI EV的話。據乘聯會資料，2020年特斯拉Model 3銷量累計達13.7萬輛，今年1月銷量13,843輛，同比增長461.4%。
顯然，特斯拉的降價與尋常的價格戰有所不同，正如特斯拉CEO馬斯克所表態的那樣，特斯拉的發展方向是成為新能源領域的大眾和豐田，以“讓人人都買得起電動車”為目的。對其而言，競爭對手並非其它新能源車，而是傳統燃油車。
在利潤層面，就特斯拉日前公佈的年報資料，其2020年Q4淨利潤為2.7億美元，相比Q3降低0.61億美元，遠低於市場7.63億美元的預期。而據特斯拉第四季報的資料，其毛利率對比第三季度也有所下滑，從23.5%下降至19.2%，為去年最低水平。
雖然有業內人士認為，特斯拉的降價策略導致其毛利率的降低，並表示“特斯拉的營利方式已非傳統車企賣車獲得，其是靠不斷上漲的股價支撐公司發展”。但不可否認的是，特斯拉作為高階品牌，當下更低的售價顯然為其贏得了更多消費者的關注，市場份額也一再提升。譬如年初發布的兩個版本的Model Y以33.99萬元和36.99萬元的售價，引起了強烈的市場反應——某銷售人員透露：上市第四天，新車的訂單排量已至3、4月份。
在汽車行業“新四化”轉型升級的背景下，特斯拉的正式國產攪活了原本發展平緩、競爭並不激烈的國內新能源汽車市場。加之補貼的大幅退坡，國內新能源車企不再能夠完全依靠補貼獲取利潤，即倒逼其發展造車能力、設計研發技術水平等。新能源汽車領域的發展從“野蠻生長時期”進入到了“淘汰賽階段”。
“騙取補貼”的時代已經過去，PPT造車落幕，更多的造車新勢力不得不走向前臺。在倒下一批例如遊俠、前途、博郡的車企後，蔚來、理想、小鵬則“脫穎而出”，以與特斯拉類似的方式（股價支撐公司發展）逐漸站穩腳跟。據瞭解，該三家企業均已在美股上市。公開資料顯示，2020年蔚來汽車的綜合毛利率為12.9%，理想汽車為19.8%，小鵬汽車則是在Q3季度首次實現毛利率轉正為4.6%。
或許是受特斯拉的影響，或許不是。不論是造車新勢力還是傳統車企，在新能源方向則大多不約而同地將目光投向了“高階”二字。在傳統車企方面，東風嵐圖、上汽智己、北汽極狐、廣汽埃安等均為高階品牌；另外，一汽集團旗下紅旗定位高階，其大型純電SUV紅旗E-HS9更是被冠以“中國庫裡南”之名，售價區間達50.98-72.98 萬元。
面對降價的特斯拉，蔚來汽車創始人李斌堅定不降價，表示蔚來的產品定位是對標BBA，其中大型SUV蔚來ES8售價區間為46.80-62.40萬元。堅守增程的理想汽車，唯一的車型理想ONE售價在30萬元以上，且不享受補貼政策。小鵬P7的價格則在22.99-40.99萬。值得一提的是，近日寶能汽車集團常務副總裁大谷俊明在發給全體員工的內部郵件中透露，將釋出全新高階品牌，對標特斯拉、蔚來等，其首款純電動車型將在年內釋出上市。
然而，高階化並不僅僅體現在價格，更在於產品本身的綜合競爭力。乘聯會今年1月的新能源車型榜單資料顯示，五菱宏光MINI EV以25,778輛的成績位居第一，特斯拉Model 3其次，而從第三的比亞迪漢EV開始，月銷均在一萬輛以下。顯然，在新能源汽車市場佔有率上，五菱和特斯拉拿下了“大頭”。
單純從銷量看，定位代步車的五菱宏光MINI EV似乎走在了“正確”的道路上。120-170km NEDC工況續航里程滿足了城市上下班的代步需求，雖然從整體配置、效能上而言與大多數新能源車無法相比，尤其是“無安全氣囊”的特點令其飽受詬病，但其近乎“包攬”了新能源車在A00級這一細分市場份額，正以“薄利多銷”的方式生存。
Model 3的內飾或許太過平凡，但其價值核心之一則在於特斯拉在自動駕駛技術水平，而這也是國內新能源汽車產業在短期內難以企及的。特斯拉的完全自動駕駛功能FSD和自動輔助駕駛功能Autopilot長期處於行業領先水平，並能透過OTA進行更新。據瞭解，其中Autopilot系統售價高達3.2萬元，與一輛五菱宏光MINI EV的價格差距不大，而FSD系統則在是接連漲價中坐擁更大的購買需求。
毫無疑問的是，特斯拉目前已經在新能源汽車市場佔據了優勢地位，伴隨國產化率的提升與Model Y的上市，其餘新能源汽車產品的市場份額或將被進一步壓縮。對於傳統車企而言，其依靠燃油車的成熟發展，有著雄厚的資金支援以佈局新能源市場，將有更充足的時間與精力完善產品、塑造品牌形象，扭轉市場頹勢。但造車新勢力並不是。
當下例如威馬、零跑等車企依舊在尋求融資與IPO的道路上孜孜不倦，希圖資本的力量以挽救持續虧損的現狀。公開資料顯示，威馬汽車在去年10月完成了D輪100億的融資（造車新勢力史上最高單輪融資），並於今年年初上海證監局的公告中顯示其已完成上市輔導；但有資料顯示，其2020年前三季度的虧損額就已經超過了2019年全年，累計虧損金額已超過百億。
鍾師指出，“特斯拉的成功之路有諸多天時地利人和的綜合因素所致，跟隨者和模仿者不見得能同樣克隆成功。因此，各家車企往電動化轉型時不宜往華山一條道上擠，應按照各自的實力，選擇符合自身特點的路徑嘗試，分別從低端、中端和高階齊頭並進，這樣在各個細分市場都會有登頂企業。電動汽車市場本來就是一個層級很廣泛的、從小到高都齊全的，起步都一窩蜂押寶在一個高階細分市場對眾多車企風險很大，畢竟前期生存是第一位的。”
另外，乘聯會秘書長崔東樹則表示了對國內新能源品牌發展的擔憂，其認為一味尋求新能源高階化並不可取，一旦特斯拉的市場份額進一步擴大，將對國內自主品牌造成較大的不利影響。
“價高者得利”取決於其市場表現，本用來實現“鯰魚效應”推動國內新能源汽車產業發展的特斯拉已在該市場混得“風生水起”。高階品牌特斯拉售價逐步降低，國內新能源車企卻似並未以此為威脅所在，反而在整體技術實力水平不足的情況下，大多一味追求塑造“高階新能源品牌”，朝高階化方向發展，寄希望以高定價贏得更高的利潤。那麼，待特斯拉勢成“一家獨大”，又該何去何從。