因動力系統不同，氫能乘用汽車的體驗與電動車有較大區別。現代NEXO、豐田mirai、本田clarity的真實駕駛體驗如何？從試駕看，在燃料電池系統上mirai、clarity、NEXO動力系統表現優異，動力和續航里程足以滿足日常需求，體積和重量匹配得當。尤其mirai的產品全生命週期環保理念和技術值得稱讚！這三款車足以表明日韓企業在燃料電池汽車上的較高造詣。

通過降低成本將原本屬於航空、軍事領域的氫動力民用化是一個了不起的技術進步！換句話說，氫燃料電池汽車的技術難度和科技含量位於新能源汽車的金字塔尖！不得不承認，日本＆南韓的氫能汽車產業化走在世界前列。在上海進博會上，氫能乘用量產車三強“現代NEXO、豐田mirai、本田clarity”一起露面，為國內氫能汽車關注者帶來較強的視覺和體驗衝擊！畢竟國內有能力將燃料電池乘用車量產的企業，如奇瑞、長安、的產品還在實驗室裡，大多數商用車也在試運營階段。相比電動車的隨處可見和特斯拉的深入人心，國內消費者還無法直接體驗燃料電池乘用車的優勢和不足。為此，本文梳理了國內外對NEXO、Mirai、Clarity的試駕體驗，從工程師角度解釋了氫燃料電池汽車與電動車的區別，希望為普及氫能汽車、構建氫能社會添磚加瓦！

總體上，NEXO、Mirai、Clarity與電動車特斯拉一出場就給觀眾帶來的科幻系風格不太一致！

1、從外觀內飾上看， NEXO、mirai、clarity的外觀設計沒有Tesla露面時那種橫空出世讓人驚豔的視覺衝擊效果!

豐田mirai與其遠親普銳斯一樣，外觀風格較為怪異或者激進，部分消費者可能需要適應一下。clarity和NEXO外觀上與普通汽車沒有太大的差異，消費者更易於接受。

2、在內飾上，豐田做得與外觀同樣激進，複雜的線條設計，重重疊疊的層次感，先不說有沒有科技感，但至少營造出了與燃油汽車的區別感。

clarity和NEXO則依舊中規中矩，與普通燃油車產別不大。需要說明的是，外觀內飾與“科技感”有此關聯，與“真科技”關聯不大，但作為高科技的代表，消費者希望新能源汽車在視覺上能夠與燃油車有所不同，而Tesla的科幻、未來、炫酷風格正好滿足了市場期待！

3、在駕駛感覺上，這幾款車在乘坐空間上雖然因為儲氫罐等配件有所犧牲，但並不侷促，靜態乘坐體驗尚可；在動態體驗上，測評者認為三款車都是舒適導向的設計調校，動力足夠日常使用，同時，測評者也稱讚了三款氫燃料車的NVH的表現。

總體上，試駕視訊只說優點，沒有過多地談到缺點，符合評價類視訊推銷的風格，難以給到消費者充足的資訊做出正確判斷。

氫燃料汽車到底靠不靠譜？除了視訊之外，氫雲鏈採訪並參考了多位駕駛者的評測報告，歸納如下：

1、三款燃料電池汽車的產品成熟度很高，使用體驗良好，並沒有車企趕工期和半成品的感覺。

2、NEXO和clarity科技炫酷感不足，與一輛成熟的電動車區別並不大。

3、動力響應都比較柔和，這一點不及電動車動力響應的靈敏和迅猛，但動力也足夠日常使用，這點與試駕視訊中的評價一致。

4、底盤調校均為舒適性取向，偏向家用（當然，這樣的動力也不適合運動），NEXO甚至懸架偏軟，頗有乘船的感覺。

5、使用上與燃油車基本一致，只是加氫與加油的區別，認為加氫站數量不足是推廣的最大阻礙。

6、三款車的動力系統均為改進系統，成熟度很高。有mirai的車主反映續航里程存在一定的虛標，續航里程實際為300-400公里，僅為宣傳的2/3甚至1/2，甚至沒有電動汽車的續航里程長，但考慮到加氫速度快，不考慮技術進步，縮水的續航里程對使用不構成實質影響。

7、市場滲透率不高，普通消費者對“氫燃料電池”概念並不清楚，甚至有準車主認為是氫氣內燃機（就是BMW在BMW7上曾經玩過的那套系統）。

評測的文章沒有推銷動機，相比視訊講了更多真話和不足，儘管有缺陷，但瑕不掩瑜，多位駕駛過燃料電池汽車的車主均對其便利性十分認同。

接下來，我們從車廠工程師角度，從整車設計和體驗兩個維度對燃料電池車與電動車區別。

1、全功率燃料電池車與純電動汽車最大的乘坐體驗差異在於動力效能。儘管都是電機驅動，實際上兩種型別的汽車動力性差異極大，原因在於兩類電池的輸出功率不同，搭載的電機有所差別。燃料電池電壓低，功率小，如豐田MIRAI的電堆最大輸出功率是114KW，而特斯拉modelS P100D的電池組最大功率可以達到640KW，自然能夠使用更好的電機，僅從數字上就能體會到巨大的動力效能差異，駕駛者必然會有完全不一樣的體驗，即使落地價不到10W的比亞迪元EV，百公里加速時間也不超過9S，這是動力系統本身特性決定的。

如果不採用全功率型而採用增程式或者是混聯式，由鋰電池直接為電機供電，燃料電池汽車的動力效能會有所改善，中國的燃料電池汽車與賓士的GLC F-CELL正是採用了這樣的系統。比亞迪在2013年底推出的比亞迪秦，也在內燃機技術羸弱的情況下，利用插電式動力系統，在補貼前20萬售價情況下使百公里加速能力（5.9S）達到了豪車的水平，引起國內汽車愛好者的熱議和認可。

2、氫燃料電池汽車電堆和儲氫罐還存在總體佈置方面的難題，這對乘坐空間有一定的影響，底盤平臺必須重新設計。這點與前期的電動汽車有些類似。燃料電池車多了幾個儲氫罐和輔助電池系統，電動車則是多了龐大的電池包，二者都對乘坐空間產生了影響。2014款比亞迪秦的後備箱的容積非常的小，就是受到了電池包的影響，即使2015款更改設計後得到了很大改善，但離地間隙和乘客坐姿依然受到了影響。豐田mirai有類似的問題，新車評的顏宇鵬認為mirai坐姿偏高，就是受到了座位下燃料電池的影響，本田clarity的後備箱空間受到了嚴重的侵佔，現代的NEXO在三款車中對總佈置的優化做得相對較好。

在電動汽車後續發展的車型中，儘管乘坐空間問題不能避免，但都在逐步改善中。隨著燃料電池系統的進一步發展和總佈置的進一步優化，燃料電池汽車的乘坐空間問題會有較大改善空間。

從現代NEXO與豐田mirai的總佈置對比來看，燃料電池堆疊對於總佈置的影響較小（豐田mirai的電池堆疊抬高了前排座椅的高度，影響尚可接受），同時可以通過燃料電池堆疊與電機的整合方式解決，影響總佈置的主要問題在於儲氫罐和輔助儲能系統，進一步儲氫壓力或者是更換儲氫方法使儲氫系統小型化幾乎是勢在必行的。但平臺化並非不可行，本田的clarity就實現了平臺化，有插電式、純電動和燃料電池三個款式。

國內難以推出燃料電池乘用車，主要問題也是電池堆疊體積比功率低、儲氫罐壓力低，堆疊與儲氫罐的體積過大，難以在乘用車狹隘的空間中佈置，奇瑞第四代燃料電池汽車就是典型的例子，儲氫罐完全佔據了後備箱的空間。從奇瑞的例子可以看出，氫燃料電池汽車的總佈置問題並不容易解決。

3、燃料電池汽車比電動汽車更容易進行底盤調校。就氫雲鏈的試駕體驗而言，豐田mirai的乘坐感受，從動力響應和懸架體驗，都與普銳斯很像，這從側面反映出來mirai的調校還是比較容易控制的。這是由於豐田的燃料電池電堆品質很輕，僅為56kg。現代和本田的工程師也都提到，即使算上空氣壓縮機等輔助裝置，燃料電池系統也與一套V6汽油發動機差不多，也就是說，燃料電池汽車在整車重量上與燃油車是接近的，動力系統佈置的位置也較為接近，但電動汽車的電池包卻重達數百公斤。也就是說，燃料電池汽車在底盤調校上先天比電動汽車更接近燃油車，更利於燃油車上設計、匹配經驗的移植。

在汽車底盤調校中，有個重要的指標叫不足轉向度，輕微的不足轉向有利於駕駛穩定性和安全性，設計不足轉向度的首要指標就是軸荷分配，非運動型車輛一般要求前後軸荷大於52:48（以運動著稱的BMW的設計軸荷分配剛好是50:50），燃油車一直都遵循著這樣的設計。燃料電池汽車的前後軸荷比例與燃油車接近，比較容易設計出合適的整車不足轉向度和進行底盤調校。但電動汽車的電池包佈置在前後軸之間，對比燃油車重心向後移動，往往造成軸荷配比接近甚至小於50:50，這就需要提高前懸的懸架剛度來保證不足轉向度，使底盤設計調校變得困難，也犧牲了汽車的垂向舒適性（懸架偏硬）。也就是說，在相同的設計匹配水平下，燃料電池汽車會比電動汽車有更好的行駛穩定性和舒適性。

此外，由於電動汽車比燃料電池汽車和燃油車重，這就要求在底盤調校之時適配更寬的輪胎和更大的制動盤，從而保證一定的靈敏度和制動效能，這意味著更高的成本和更容易受磨損，即使如此仍然不能保證能夠達到目標。

由於電動汽車的重量大，軸荷分佈與汽車動力學設計理論相違背，造成了電動汽車在底盤設計和調校上比燃料電池汽車困難，體驗上的反應就是舒適性和制動效能要遜色於燃料電池汽車。

4、燃料電池汽車對比電動汽車有更優秀的NVH效能。一方面，乘用車基本使用承載式車身，電動汽車沉重的電池包佈置在車身上，給車身帶來了沉重的負擔，給車身的剛度、強度、模態、輕量化設計帶來了困難，也由此影響了整車的NVH效能，如曾經出現過電池包的重量使車身的一階模態頻率提前而靠近了動力總成的振動模態，造成了在動力總成的共振明顯的案例。而燃料電池系統重量的大小和分佈更加合理，便於優化。

另一方面，全功率燃料電池較低的功率儘管動力弱，卻帶來了更溫和的輸出，更好的噪音（Noise）和聲振粗糙度（Harshness）控制，在偏向家用的情況下乘客體驗會更好。因此在相同的成本控制下，燃料電池的NVH效能會更好。

5、燃料電池更加環保。在原材料上，燃料電池就使用了更少的重金屬，在環保方面這是先天的優勢，回收利用率上燃料電池也要優於鋰電池。這一點對於未來的技術路線選擇可能有重大影響。

6、能量利用率電動汽車高於燃料電池汽車。由於燃料電池多了一道氫能轉電能的步驟，能量利用率約為60%，遠低於電動汽車的90%。在進行成本計算時，燃料電池在這方面是吃虧的。

7、燃料電池系統更偏向於內燃機系統，而不是鋰電池系統。儘管都叫電池，但實際上燃料電池系統與內燃機系統關係更近，如氣體（汽油）流入速度的控制、燃燒（原電池）反應的控制、多相流場的設計、排放的控制等，即使是在長相上，燃料電池系統都很像內燃機系統，如圖12的NEXO燃料電池系統。這也是燃料電池比鋰電池技術難度更大的原因之一。

概言之，燃料電池由於動力偏弱，更偏向家用，但在更多維度的乘車體驗上，燃料電池汽車要優於電動汽車。儘管燃料電池系統的難度要大於鋰電池系統，但在其他維度的整車設計上，燃料電池汽車卻要優於電動汽車。也就是說，喜歡澎湃動力的車主也許不會喜歡溫和的燃料電池汽車，但它對於家庭日常使用而言已經足夠了，甚至對比電動汽車會有更優秀的體驗，在整車舒適性的設計上，燃料電池也相對友好，從而使工程師可以有更多的時間和精力去提升使用體驗。

最後，現代NEXO、豐田mirai、本田clarity在駕駛體驗上足以表明三家車企在燃料電池汽車上有較高造詣，應該點贊。此外，從能量密度、全生命週期環保、成熟度來看，未來氫燃料電池汽車將會是新能源汽車的終極選擇！事實上，短期內寧德時代和比亞迪依然會在鋰電市場獲利豐厚，鋰電下一代產品固態電池在15年內也不會徹底消失。在氫雲鏈看來，這是電動車市場因素決定的，也是消費者被動接受（沒有其它選擇）電動車的結果。隨著新材料、新技術出現，氫燃料電池汽車規模經濟出現後，燃料電池汽車成本會下降到消費者能授受的水平，尤其會受到有環保要求的社會歡迎，畢竟大家都知道，電動車產生的金屬汙染是無法徹底消除的。