TiguanL的2.0T車型有兩個版本，分別是尾標為330TSI的低功率版本以及尾標為380TSI的高功率版本，我們這次拆解的TiguanL是330TSI的車型。通過發動機銘牌上D開頭的代號，我們可以看出，這是一臺3代EA888發動機的改進版，我們暫且稱其為“3.5代”EA888發動機。

這臺3.5代的EA888發動機相比於3代EA888最大的提升顯然不是在動力，而是在節能減排方面。換句話說，這臺3.5代的EA888發動機可以稱為3代EA888的節能版。

發動機技術足夠先進

雖然福斯在新發動機上並沒有做太多廣告營銷，但是拆解之後，我們發現這臺3.5代EA888發動機在技術上是非常先進的，很多主流的發動機技術在這臺發動機上都有體現。下面，我們挑幾個點來跟大家聊一下。

缸體減重：3.5代EA888發動機雖然主打節能，但並沒有改變缸體材質，依然是鑄鐵缸體。好處是強度高，缺點是不夠輕。

不過，好在第3代以及3.5代EA888發動機的鑄鐵缸體在強度沒有明顯改變的前提下，從二代EA888的3.5毫米減到3毫米，減重5公斤。

雙噴射系統：雙噴射系統在國內的版本上並沒有網傳的簡配，它依然在，並且直噴系統高壓油泵的泵油壓力從之前的150巴提升到200巴，噴油壓力越大，汽油的霧化程度越高，燃燒也就更充分。

雙噴射系統存在的意義就是可以根據發動機不同的工況選擇直噴或者歧管噴射，充分發揮兩種噴油方式的優勢。比如說，在正常怠速工況下，為了減少積碳減低汙染物的排放就使用歧管噴射；。在中低負荷中的工況下，為了降低油耗，採用混合噴射；。在高負荷高轉速的工況下，則直接使用缸內直噴，保證功率輸出。

另外，由於汽油本身就是一種有機溶劑，所以歧管噴射系統工作時對進氣歧管的汙物有一定的清潔作用。

可變氣門升程：第3代EA888發動機的氣門是支援兩段式升程調節的，實現的方式跟本田的i-VTEC基本相似，。通過切換兩組高度不同的凸輪，從而改變氣門升程以適應發動機的不同工況。

原理相仿，只是兩者在控制方式上有些區別。本田的i-VTEC是採用液壓控制，而福斯則採用電磁閥，相比之下福斯的方案在響應速度方面有一些優勢。

另外，值得說的是，3.5代的EA888發動機相比於3代EA888，雖然都有可變氣門升程技術，但是3.5代的EA888發動機把這項技術從排氣側換到了進氣側，並且更改了活塞以及燃燒室的形狀，從而在某些工況下實現米勒迴圈獲得更高的熱效率。

整合式排氣歧管：排氣歧管採用整合式設計，直接將缸蓋與排氣歧管合二為一。

採用整合式排氣一方面對減重有些幫助，另外一個方面，由於整合式排氣位於缸蓋上，冷卻水管路可以將其環繞，更好地吸收高溫排氣的熱量，幫助水溫快速提升，讓發動機儘早達到正常工作溫度，從而減少汙染物的排放。不過，整合式排氣相比於外接排氣歧管，在排氣效率上是有一些劣勢的。

小尺寸的渦輪：在3.5代EA888上，渦輪的尺寸變得更小，渦輪廢氣端的口徑也更窄，就是為了讓渦輪響應更快，減低渦輪遲滯。

從試駕體驗中也可以感受到，這臺發動機的渦輪遲滯並不是很明顯。只是從效能的角度來講，小尺寸的渦輪雖然可以提供更快的動力響應，但是在絕對動力方面，還是有一些劣勢的。儘管如此，低功率的2.0T EA888發動機在動力上依然表現不錯，在評測中，也能帶動TiguanL實現8秒出頭的0-100公里/小時加速成績，所以雖然號稱節能版，但動力水準還是有的。

至於發動機燒機油的問題，其實到了3.5代EA888發動機，基本已經不會出現了。主要是這一代發動機優化了油氣分離器，多了一級過濾，機油分離得的更徹底，減少了機油損耗。另外，活塞的油環也做了相應的改進。所以，現在買福斯的車型，燒機油的問題基本不用擔心。

福斯的雙離合靠譜嗎？

330TSI的TiguanL 330TSI匹配的變速器是代號為DQ381的，一臺7速溼式雙離合變速器。這臺DQ381其實就是當年DQ380的升級改進型。比較有趣的是，DQ380是一臺只在中國投產並使用的變速器，其改進版DQ381則在福斯全球車型上使用。我們是不是可以這麼理解，福斯在國內投放DQ380變速器，就是為了收集資料，好做針對性改進，等到改進得差不多了，再把DQ381推到全球市場。雖然中國道路情況極其複雜，非常適合做這類測試，但總覺得有種把半成品賣給中國消費者的感覺，並不是那麼厚道。

回到這臺變速器上，相比於DQ380，DQ381從外部來看最大的改變就是增加了一個電動輔助泵，在發動機臨時停止工作時，可以通過電動輔助泵持續為變速器提供油壓，保證其潤滑與冷卻，可以在一定程度上提升自動啟停工況下變速器的反應速度。另外一點不同是，DQ380並不支援四驅，而改進之後的DQ381支援四驅。

至於這臺變速器品質的問題，我們也諮詢了福斯專修方面的專家。目前福斯DQ381溼式雙離合變速器在品質方面的表現還是非常不錯的，基本不會出現大的問題。即便是出問題，也是容易出現在變速器的機電單元而不是雙離合本身，目前福斯的溼式雙離合的離合器壽命基本能到20-30萬公里，對於普通的家用車而言，絕對是足夠的。

另外，在與專家的溝通中，我們還得知，福斯在國內主流的兩款溼式雙離合變速器，也就是DQ381與DQ500，在駕駛體驗以及可靠性方面相比於DQ200乾式雙離合要好不少，所以買福斯的車型，最好還是選擇2.0T配備溼式雙離合的車型。

主要零部件的供應商還算厚道

在拆解TiguanL的過程中， 我們也把這輛車大部分核心部件的供應商做了記錄，一方面是我們想看看中國產的TiguanL上會不會在供應商的選擇上“以次充好”，另一方面我們幫大家歸納好各個部分的品牌，如果你的車哪出了問題想要換零件，也好知道應該換什麼品牌的。

總的來說，在供應商選擇方面，TiguanL是挺捨得下本的，基本上所有的零件都是國際一線大廠的產品，品質穩定性都是非常不錯的。唯一一個比較容易出問題的是水泵，在使用年限以及行駛里程長了之後比較容易出現冷卻液滲漏的情況。這個問題，在上一代Tiguan上更加明顯。

白車身沒有針對25%偏置碰撞優化，中美差別巨大！

將TiguanL基本拆空之後，我們發現這輛車的白車身是全鋼的，並沒有使用鋁製材料進行重量控制。另外，在25%偏置碰撞方面，它也確實沒有做出優化。

在25%碰撞測試中，由於碰撞的重疊區域非常小，導致車身下縱梁在碰撞過程中無法充分吸收碰撞能量，只能靠下縱梁兩側的區域吸收能量。從TiguanL的白車身來看，縱梁兩側能用來吸能的結構件也就只有上縱梁，而這類相對獨立的縱梁，應對高速撞擊時的吸能效果十分有限。

各位看到的TiguanL的白車身，就是沒有針對25%碰撞測試優化的典型的樣子。那針對25%碰撞優化過的車身是什麼樣呢？雖然各個廠商有不同的方案與做法，但是在原理上都是相仿的，那就是把相對獨立的上縱梁進行延伸，與車身下縱梁形成一個環狀的吸能結構，這樣在應對25%偏置碰撞時就能把能量分散出去，緩解上縱向的吸能壓力，減少對乘員艙的入侵。

所以從結構上來看，TiguanL或者說MQB平臺的確是沒有針對這類小重疊偏置碰撞做系統性優化。但回過頭來一想，同樣出自MQB平臺的北美版Tiguan，在美國IIHS的25%偏置碰撞中，卻獲得了全優的成績。

我們不需要知道北美版的Tiguan是不是針對當地法規做過特殊優化，我們只需要知道，這兩臺車都是掛著福斯標，平臺都是MQB，英文名都叫Tiguan甚至同樣做了加長，但最終落實到被動安全上卻完全不同。這事兒，大家可以仔細品一下。

總結：

通過對TiguanL的動力總成的拆解 ，我們發現，TiguanL在動力總成方面確實足夠先進，拆解的結果與我們評測中的體驗是可以吻合的，都是非常一流的水準。所以福斯縱然有各種不好，但是在動力總成這種核心技術上，是絕對沒的得黑的，這一點依然需要國內的自主品牌繼續學習。不過，回過頭來我們也能看到，技術實力非常過硬的福斯，卻在國內生產著被動安全方面非常不過硬的車型，很顯然，這不是技術方面的問題，完全就是態度問題。

當然了，現在還不是拆車全部的結論，現在我們還有黑白兩種顏色的隔音棉、座椅、中控臺在專業檢測機構的檢測環節當中，我們還沒有拿到這些部位的有害氣體檢測報告，同時漆面相關的測試也還沒有完成。所以，我們還會有一期節目對這些內容進行解析，如果您對這些內容感興趣，千萬不要錯過下一期《懂車大爆炸》。