自動駕駛賽道日漸擁擠，汽車新四化程序不斷加速——特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力透過OTA不停進化，谷歌、蘋果、亞馬遜、百度、華為等科技公司已在轉型過程中持續加碼，而通用、大眾、豐田等傳統車企也不斷增兵。

在搶佔自動駕駛高地的途中，頭部玩家的口水仗一茬接一茬。誰能夠最終勝出，在當下還很難下定論，但能夠確認的一點是，特斯拉是這場邁向未來競賽中的風暴眼。

01

特斯拉引以為傲的FSD，

在谷歌眼中就是個輔助裝備

一直以來，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的領導層對特斯拉的技術路徑一直持有懷疑。Waymo執行長約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經理人》雜誌採訪時說，（Waymo）研發的是“完全自動駕駛系統”，而特斯拉則提供了“較為出色的駕駛輔助系統”，兩家公司在自動駕駛領域聚焦的並不是同一件事情，根本無法相提並論。

馬斯克引以為傲的FSD，在Waymo看來壓根兒就不算自動駕駛，頂多就是個高階駕駛輔助系統而已。

△Waymo

一直以來，特斯拉都被認為是自動駕駛技術領域的領導者，就連馬斯克自己也多次公開喊話，稱特斯拉距離完善完全自動駕駛只剩下短短兩年的時間。那麼，特斯拉和Waymo相比，在自動駕駛領域究竟誰能更勝一籌？

從2017年-2020年，研究機構NR釋出的自動駕駛排行榜來看，Waymo成功位居榜單中的領導者之列，特斯拉的綜合排名長期處於第四軍團。在美國加州機動車管理局每年釋出的自動駕駛汽車脫離報告中，在自動駕駛路測裡，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率，Waymo的成績也處於領跑地位。而特斯拉則因為對美國政府制定的自動駕駛標準不認可，沒有向加州管理局註冊自動駕駛測試。

但根據國泰君安證券的報告，透過對比2015-2019年Waymo的加州測試結果可以發現，每百萬英里中如“感知”等問題所造成的脫離次數仍在明顯增加，也就是說，Waymo的技術離真正的全場景落地還有很長的路需要走。

而特斯拉透過眾包的方式來解決場景的快速積累問題。2020年3月， 特斯拉申請了從車隊中獲取自動駕駛訓練資料的專利。截至2019年末，特斯拉累計交付搭載自動輔助駕駛硬體的車輛85萬輛，AP啟用狀態下累計行駛里程已超過20億公里，遠遠超過Waymo的2000萬公里。由於特斯拉保有量持續攀升，其他競爭對手和特斯拉之間在資料積累量以及長尾場景覆蓋程度上的差距將會越拉越大。

而在商業模式探索上，特斯拉是當仁不讓的行業領軍者。從商業模式上看，特斯拉FSD的本質是以期權模式為汽車這一純消費品增加投資屬性，從而提升汽車的保值率。國泰君安證券結合特斯拉論壇中針對北美車主的調研結果以及FSD在中國的選裝率，推導得出FSD在2020年年末的滲透率為24.57%。2020年FSD的當期收入可能高達4.85億美元，成為特斯拉利潤提升的引擎之一。

△特斯拉FSD

Waymo則嘗試透過Robotaix來實現商業化。傳統的網約車服務，如Uber和Lyft，每英里的價格是2-3美元，這給Waymo留下了足夠的利潤空間來維持運營，而且價格比這兩家競爭對手更有優勢。

按照科拉菲克給出的最新資料，目前Waymo車輛每英里的硬體成本約為30美分。這一成本不包括其他維護和服務成本，包括車隊技術人員和客服人員。

目前，有可能對Waymo產生衝擊的，是特斯拉。

特斯拉此前提出的Robotaxi網路計劃，核心就是降低成本，提高車輛利用率並且公司不需要承擔車輛成本，而是由消費者提前買單。

比如，特斯拉希望車輛閒置的車主可以加入這個服務網路，以每英里1.00美元的消費者價格、0.18美元的維護成本來與現有的拼車服務競爭。按照之前披露的訊息，特斯拉可能會推出一款定製化車型，將下一代自動駕駛出租車的製造成本降至2.5萬美元。Waymo Drive（軟硬體全棧方案）的成本大概在10萬美元上下。

不過，科拉菲克並不認為特斯拉是Waymo在自動駕駛領域的競爭對手。他認為，“特斯拉開發的駕駛輔助系統，未來是很難跳轉到全自動駕駛系統來的”。

02

Mobileye認為特斯拉

是一套不斷改進的蹩腳系統

自動駕駛汽車的世界大致分成兩派：一派認為，完全自動駕駛汽車將自然而然地從先進的駕駛輔助系統（ADAS）演變而來；另一派則認為，這兩種系統並不是簡單的升級過程，兩者將協同存在於不同的市場當中。

Waymo屬於後者，而Mobileye則屬於前者，雖然世界觀不同，但對於特斯拉的態度，兩者出奇一致，Mobileye執行長認為“特斯拉的全自動駕駛技術落地可能會碰到‘天花板’”。特斯拉的FSD是一套不斷改進、改進、改進的“蹩腳系統”。

1999年成立的Mobileye，與特斯拉淵源頗深。

△Mobileye

Mobileye的EyeQ3在2014年便應用到了特斯拉量產車型上，但2016年5月發生的特斯拉自動駕駛致死案在全球的高度關注下，使Mobileye也遭受到嚴重質疑。而對於這起嚴重的事故，Mobileye和特斯拉的說法卻有所不同。

Mobileye認為他們的產品功能本來就是有限的，當時的Autopilot是不具備檢測橫向駛入車輛的能力的，是特斯拉激進的許可權開放和宣傳導致車主的使用超出了功能極限。而特斯拉則強調事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。其實從對這次事故的迴應就可以看出，雙方對自動駕駛未來發展的理解，已經有很大分歧了。

所以在這次事故後不久，Mobileye釋出了一份宣告，宣佈和特斯拉終止合作。隨後馬斯克則迴應稱，這次合作的中止不會影響特斯拉自動駕駛系統的程序。

2021年的CES，Mobileye CEO Amnon Shashua披露了公司在自動駕駛領域的更多戰略，包括新的鐳射雷達硬體和全新的軟體和感知組合架構。

和特斯拉類似，Mobileye的早期戰略也是“視覺優先”，這主要得益於長期為ADAS開發計算機視覺晶片的量產經驗。不過，與特斯拉“認為所有依賴鐳射雷達的方案都註定失敗”不同的是，Shashua認為最好的策略是將視覺技術與鐳射雷達和其他感測器結合起來，以提高安全性。

△Mobileye自動駕駛

Shashua表示，他們不需要使用特斯拉的人工智慧影片訓練的“蠻力”策略，而是可以透過更有針對性的手段識別“道路語義”。

其中，有兩項技術組合，再次被重點強調：

基於REM的高精地圖演算法可以很容易地適應不同的城市環境，且有助於Mobileye可以快速進行本地化調整，並在一個新的城市中快速部署。 鐳射雷達不可缺失，早前Mobileye宣佈正在與鐳射雷達公司Luminar合作，但到2025年，基於母公司英特爾的矽光子技術，Mobileye將實現FMCW（實現長距離、低能耗，並返回識別的每個點的速度）鐳射雷達自主研發。

03

要把特斯拉打得找不著東的

小鵬們

為了兌現“把特斯拉打的找不著東”，小鵬汽車在2021年春節前正式透過OTA推送了NGP高速自主導航駕駛技術，也就是類似於特斯拉NOA和蔚來NOP的自動導航輔助駕駛功能，這種自動導航輔助駕駛功能被視為邁過現在自動駕駛主流L2的重要標誌之一。

我們在前面寫到，特斯拉一直是純視覺方案的擁護者，比如Model 3現在全身上下有前視三目、四顆側視攝像頭、一顆後視總共八顆攝像頭。這樣的好處很明顯，車輛自動駕駛硬體的成本可以控制得更低，而且憑藉特斯拉龐大的資料庫、精確的演算法、算力強大的晶片一樣可以擁有很強的能力，馬斯克也在從前不止一次地表達過自己對鐳射雷達的鄙視。

不過更多的主機廠商選擇了攝像頭+高精地圖+鐳射雷達的綜合方案。進入2021年，鐳射雷達開始成為國內主機廠商邁向智慧化的新標配。1月20日，長城汽車宣佈新車摩卡已經搭載了全球首次量產的全固態鐳射雷達。此前的1月9日，蔚來汽車對外稱首款電動轎車ET7將搭載鐳射雷達。1月1日，小鵬汽車也宣佈將在2021年推出的第三款量產車型P5上使用車規級鐳射雷達。北汽極狐也宣佈新車型HBT將搭載3顆96線車規級鐳射雷達。

△鐳射雷達

這種感測器更高階的方案此前最大的受制因素主要還是鐳射雷達成本，有鐳射雷達廠商告訴我們，當下一顆鐳射雷達仍是以萬元（美元）作為單位，曾經有主機廠商來談過，期望價格是在1000~2000美元左右，而這也是大多數主機廠的心理預期價位。

隨著主機廠商開始在量產車型上部署鐳射雷達，2021年很可能會成為國內市場鐳射雷達上車的元年。在實現大規模量產後，鐳射雷達的成本將逐漸下降到主機廠商可以接受的範圍。

此前，Mobileye在今年的CES上透露，到2022年，所有硬體包括感測器、攝像頭、加上數顆鐳射雷達和毫米波雷達在內的總成本大約在1萬-1.5萬美元，同時Mobileye認為到2025年可以把系統成本降到5000美元以下。這對於馬斯克的純視覺方案來說是個不好的訊息，其僅採用攝像頭+毫米波雷達的成本優勢就沒那麼明顯了。

但攝像頭+高精地圖+鐳射雷達的方案對於車輛算力和能耗控制的要求很高，進而可能對一輛電動車的續航水平產生影響，這也是為什麼主機廠商從2020年年底開始密集官宣1000公里續航的一個隱藏因素，在量產車型上搭載鐳射雷達需要從研發之初就要考慮到電池佈局和三電系統的最佳化。

由於法律法規的限制，國內車主暫時不能享受到特斯拉FSD所宣傳的全部功能，選裝FSD的比例僅有1-2%，遠低於北美市場的40-50%。為此，特斯拉推出了一個“兩全其美”的方案，上線了一個EAP功能，售價僅為FSD的一半，3.2萬元人民幣。沒有FSD的功能全面，但比標配的BAP又多出了自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、自動泊車、智慧召喚等功能。

春節期間，特斯拉全面開放EAP限時免費體驗。面對蔚來NOP、小鵬NGP等國內造車新勢力的主動進攻，特斯拉不得不在中國市場儘快展示自己的自動駕駛系統方面的實力，不然等到造車新勢力們使用者成熟、口碑積累後就沒特斯拉啥事了。

在智慧汽車領域，2020年是當之無愧的“特斯拉之年”，每個人都在討論智慧汽車和自動駕駛的終局會是特斯拉和馬斯克嗎？但是2021年伊始的輿論風波，傳統車企的大舉進入，科技巨頭的紛紛下場在自動駕駛技術上降維攻擊，以及老對手們在鐳射雷達上的激進舉措，都讓特斯拉堅持的純視覺方案和輔助駕駛到自動駕駛的觀點成為格格不入的少數派。

但就如我們在前文所說，自動駕駛肯定會逐步實現，但實現的路徑沒有唯一的標準答案。不過有兩點是肯定的，第一，對於各家來說，這一戰會很難打，結果肯定會很殘酷；第二，贏家肯定會在中美這兩個自動駕駛汽車最大的市場中產生。