4月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）在京舉行線上月度會，對外發布3月汽車產銷等相關資料。
資料顯示，3月，汽車產銷均超過140萬輛，分別達到142.2萬輛和143萬輛，環比增長4倍和3.6倍，同比下降44.5%和43.3%，降幅較上月收窄。1-3月，汽車產銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。降幅與前2月大致相當，其中商用車降幅總體低於乘用車。
隨著新冠肺炎疫情得到有效控制，車企廠商復工復產率逐步提升。使得3月份車市銷量回暖。但受疫情影響，中汽協預期上半年車市表現仍將持續低迷。下半年車市表現或將回歸去年同期水平。
此外，儘管中國疫情得到有效控制，但全球疫情爆發高峰尚未到來，這對中國車市海外表現帶來消極影響。針對車市低迷，不同地方政府紛紛出臺刺激政策，甚至不乏有些“地方保護形式”色彩，對此中汽協表示理解但不支援；針對輿論提出的小排量購置稅優惠方面，中汽協呼籲實施購置稅長期差異化管理。
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汽車產銷降幅收窄 環比增幅近4倍
根據資料顯示，3月，汽車產銷分別完成142.2萬輛和143萬輛，環比增長399.2%和361.4%，同比分別下降44.5%和43.3%，降幅較2月分別收窄35.3和35.8個百分點。
1-3月，汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛 ， 產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。
從資料可以看出，3月份汽車產銷相比於2月份出現環比回暖情況。這是由於新冠肺炎疫情集中爆發於2月份，根據此前中汽協訊息顯示，2020年1月份銷量下降更多程度受春節提前導致工作日減少原因，疫情影響主要集中在2月份。
中汽協表示，隨著3月份疫情在國內得到有效控制，汽車行業復工復產有序進行，從中汽協掌握的23家企業集團最新復工復產調查情況來看，整車生產基地全面復工，員工返崗率86%，復產情況達到去年平均水平的75%。
消費端，由於疫情並沒有完全結束，因此仍有部分市場需求被抑制，但3月的企業銷售情況已明顯好於2月。隨著國家有關政策的逐步落實，以及各地政府接連出臺促進汽車消費政策，汽車市場將加快恢復。
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反對地方保護補貼刺激 呼籲購置稅長期差異化
受新冠肺炎疫情影響，導致車市出現大幅下滑，為此從中央到地方政府出臺一系列刺激車市政策。包括放寬限購限行；增加小客車、新能源配置指標；加速老舊車型淘汰等手段。
此外，針對有輿論指出應該繼續推進1.6升小排量購置稅減半政策。對此，中汽協表示，小排量購置稅政策減半確實對車市銷量帶來一定刺激。但值得注意的是目前國家將汽車購置稅統一制定在10%的比率，中汽協認為對於不同排放的車輛應該進行差異化稅率操作，並且要進行長期差別化管理。但同時也注意到，目前購置稅問題涉及立法問題，實際變動起來會比較困難，不過中汽協表示會長期關注這一領域。
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乘用車產銷降幅同比分別下降49.9%和48.4%
根據3月份資料顯示，乘用車產銷分別完成104.9萬輛和104.3萬輛，環比分別增長436.5%和365.8%，同比分別下降49.9%和48.4%，降幅較2月收窄33和33.3個百分點。
1-3月，乘用車產銷分別完成268.4萬輛和287.7萬輛，產銷量同比分別下降48.7%和45.4%。
從四大細分車型產銷情況看：轎車產銷量同比分別下降50.4%和47.6%；SUV產銷量同比分別下降43.1%和39.6%；MPV產銷量同比分別下降70.4%和63.3%；交叉型乘用車產銷量同比分別下降51.1%和54.1%。
乘用車作為汽車產銷的主力軍，受疫情影響反應在市場銷售端也最為明顯。儘管相比於2月出現一定程度的產銷回暖。同時在四大細分車型中，SUV車型表現相較於其他車型來講下滑幅度最小，這也從側面說明市場對於SUV的認可依然存在。
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商用車降幅收窄明顯 經濟復甦迎來利好
3月，商用車產銷分別完成37.3萬輛和38.8萬輛，同比分別下降20.3%和22.6%，降幅較2月分別收窄46.6和44.5個百分點。
1-3月，商用車產銷分別完成79.0萬輛和79.4萬輛，同比分別下降28.7%和28.4%。分車型產銷情況看，客車產銷分別完成6.9萬輛和6.6萬輛，同比分別下降22.9%和30.7%；貨車產銷分別完成72.1萬輛和72.8萬輛，同比分別下降29.3%和28.2%。
相較於乘用車的產銷降幅收窄，商用車3月市場表現環比優於乘用車。這在一定程度上反映出經濟復工復產的需求。隨著新冠肺炎疫情得到有效控制，各行各業勢必迎來經濟復甦，這對於商用車來說是市場利好。
此外，隨著各地城市解除公共交通運輸的封鎖，特別是4月8日0時武漢解除離漢封鎖，給予公共交通市場帶來一定信心刺激。這也使得客車產銷也開始出現一定程度的市場復甦。
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1-3月，皮卡車產銷分別完成6.8萬輛和7萬輛，產銷量同比分別下降38.3%和38.7%，降幅大於貨車整體。
分燃料型別情況看，柴油車同比下降幅度略窄於汽油車。1-3月，汽油車產銷分別完成1.8萬輛和2.0萬輛，同比分別下降40.3%和39.3%；柴油車產銷分別完成4.8萬輛和5萬輛，同比分別下降38.6%和38.9%。
1-3月，排名前五家的皮卡企業銷量合計5.4萬輛，同比下降26.7%，佔皮卡銷售總量的78%，高於上年同期10.9個百分點。
皮卡車型作為汽車行業中的一個獨特存在，行業分析人士指出皮卡在某種程度上受政策性影響因素較大。隨著各大城市地區對於皮卡政策的解禁，這給予皮卡車型帶來利好。而作為“慢熱型”的皮卡，因受2020年開年新冠肺炎疫情影響，導致皮卡在一定程度上出現產銷波動。
不過，值得注意的是在皮卡整體走低的情況下，一些皮卡品牌也創造出可圈可點的業績。以長城皮卡為例，3月，長城皮卡銷量15354輛，環比大漲622%，第一季度累計銷量突破3萬輛，出口同比大增33%。在終端市場，長城皮卡3月在27個省份實現同比正增長，14個省份同比增長超過30%，長城炮訂單火爆，市場需求旺盛，在工廠全力生產的情況下，仍供不應求。可以說，受疫情影響使得皮卡新型細分市場的競爭更加激烈。但隨著經濟復甦，汽車行業政策刺激的陸續出臺，有理由相信皮卡市場將迎來勢頭向上。
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新能源汽車走低 但行業保持樂觀看好
3月，新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別完成5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。其中純電動汽車產銷分別完成3.8萬輛和4萬輛，同比分別下降58.5%和55.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.1萬輛和1.3萬輛，同比分別下降50.2%和44.1%；燃料電池汽車產銷分別完成38輛和36輛，其中產量同比增長5.6%，銷量與同期持平。
1-3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降61.8%和58.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2.8萬輛和2.9萬輛，同比分別下降55.0%和48.5%；燃料電池汽車產銷分別完成183輛和207輛，同比分別下降19.7%和7.2%。
受政策補貼退坡和疫情的雙重影響，導致新能源車型銷售下滑。但進入2020年以來，國家將新能源汽車、充電樁建設等列入新型基建行列。此外，各大主流車企廠商紛紛加碼新能源、智慧化領域的研發佈局。可見，市場對於新能源汽車行業依然保持看好，新能源汽車回暖指日可待。76
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3月，汽車企業出口9.1萬輛，環比增長103.8%，同比增長0.8%。分車型看，乘用車本月出口6.8萬輛，環比增長97.6%，同比增長21.9%；商用車出口2.3萬輛，環比增長125.3%，同比下降33.8%。
1-3月，汽車企業出口20.4萬輛，同比下降11.5%。分車型看，乘用車出口15.4萬輛，同比增長5.3%；商用車出口5萬輛，同比下降40.7%。
值得注意的是，現在疫情呈現全球蔓延，相關衛生專家預測全球的疫情爆發高峰還未到來。目前歐美市場受疫情影響嚴重，第三階段東南亞、南美、非洲等地區疫情也存在爆發風險。而這些市場正是中國汽車出口的重點區域。儘管中國地區的疫情得到有效控制，但世界疫情蔓延，這對於中國汽車出口極為不利。
中汽協預計二季度中國汽車市場會有較大的復甦，但難以恢復到去年同期水平。在僅考慮國內因素影響的情況下，隨著各項支援和促進政策的陸續出臺，結合汽車行業企業的積極努力，下半年汽車行業的銷售水平有望恢復或超過去年同期，但仍將受到海外疫情防控進展的不確定因素影響。76
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中國品牌乘用車市場份額提高 增速不及德、日系
資料顯示，3月份中國品牌乘用車銷量為43.3萬輛，同比下降48.2%。儘管銷量下降，但市場份額佔比為41.5%，同比提升0.2個百分點。
1-3月來看，中國品牌乘用車銷量為115.5萬輛，同比下降47.3%，市場份額同比下降1.5個百分點至40.1%。
相比於其他系別，中國汽車市場份額佔比較大，其中與自身的價效比優勢有關。受疫情影響，部分消費者收入有所影響，這也影響消費者系別品牌車型的選購。同時值得注意的是，在疫情影響下，以德系、日系為代表的系別車型仍然保持一定程度的正向增長，這個對於自主品牌來說也是一項值得思考的現象。