我們的日常出行，無時無刻不在受智慧交通系統的影響。

在人車湧動的十字路口，紅綠燈可以統一調節城市交通；在相對獨立的車內空間，車載導航可以規避交通擁堵，合理的規劃行車路線；在高速公路，ETC讓汽車從繳費通道徑直穿行而過，無需停車；在城市大道，電子監控時刻記錄著行車資訊。這些都屬於智慧交通系統（ITS）的一部分。

當共享出行戰局“一半海水，一半火焰”，當5G浪潮來襲，全民熱議，智慧交通系統會有怎樣的演進？當車企進行數字化轉型，網際網路企業入局出行，又會給我們的出行帶來怎樣的改變？

從智慧交通的視角來看，王笑京認為交通要真正實現“智慧化”，需要認清“車佔用物理空間”這一不變的“實體資源問題”，這與資訊和通訊系統傳輸資料有本質的區別，即物理尺寸和速度的巨大差別。交通擁堵的問題實質上是需求與供給的矛盾，這是資訊系統和通訊系統無法解決的。資訊通訊技術在交通的應用，應該聚焦於提高“出行可靠性”、安全性和便利性，讓出行更加的“人性化”；發展通訊系統，需要根據通訊技術的特點找到其最適用的領域，而不能盲目推崇。

王笑京還認為，車企如果要進行轉型，除了認清交通的“不變”，還需要有內部“可變”的勇氣：必須要從車企內部進行創新力挖掘，如果要和網際網路進行協同和共融，進行“生態化”構建，則需要進行內部流程的改造；而對於網際網路來說，若要入局出行，需要抓住自己的以往優勢，從自己的“根”出發，去延展出枝幹葉。

以下是騰行智庫對王笑京部分觀點的解讀：

資訊系統提升出行“可靠性”

促進出行“人性化”

交通運輸行業是“十三五”規劃重點推進行業之一，智慧交通產業和“傳統交通運輸行業+網際網路”的概念也在“十三五”期間不斷提及。資訊產業已經深度融入交通產業，成為智慧交通系統的重要組成部分，那麼，資訊系統對於交通產業的的核心作用是什麼？

王笑京認為，資訊系統可以提升交通“可靠性”，進而降低出行焦慮。

出行“可靠性”在於使得使用者“對出行時間成本可預測、對出行有預期調節”，而這對城市交通非常重要。

“我今天從這去走，我知道我今天能到，我知道我兩個小時能到，我明天再走大概知道一個小時能到，這個是資訊系統能做的，而這個東西對城市交通其實非常重要。一是它對人的心理調節，預期調節。二是它把交通在時間上解決了，不會增加你自己的成本，盲目的出行，造成我本身一個小時能到，非得用兩個小時的情況。”

當道路空間有限，如何緩解交通擁堵？資訊系統的“可靠性”，其實是一種“以時間換空間”的解題思路。利用計算機控制，以時間的分隔合理規劃人車流動，緩解交通壓力，這是紅綠燈的“以時間換空間”。紅綠燈是利用外在環境被動的限制流動，通過“禁止通行”來調節交通，以靜制堵，而資訊系統中的“導航功能”則使得車輛和行人主動的規劃和選擇路線，通過“多向流通”，以動制堵。

以時間換空間，從被動到主動，從以靜制堵到以動制堵，資訊系統的“可靠性”，其實是讓交通和出行更加的“人性化”。

王笑京還認為，資訊系統還可以降低人們的出行焦慮，甚至緩解社會矛盾。

“對於整個社會來講，提高出行的可靠性可以大大的緩解焦慮，而焦慮又是造成交通事故的一個主要原因。包括在外面跟人家打架，包括搶路，包括你擠車的時候人家擠了你，心情不好擠一下就打起來了，但這一類的社會矛盾也是可以通過資訊系統來緩解的。”

無論是物理上減少交通擁堵，還是從心理上降低出行焦慮，都是智慧交通“以人為中心”的進化方向，也是智慧出行的最終目標。

ITS需要催生

“有效益”、“重體驗”的應用

資訊產業和交通產業的結合，也催生了許多ITS應用，“可靠性”是ITS應用讓消費者直觀感知到的“效益”，也是消費者的直接“體驗”，而 “效益”和“體驗”，則成為了衡量一個ITS應用是否有落地意義和發展前景的標準。

“交通這個問題就得從‘有直接經濟效益和老百姓能夠有直接的體驗’的角度來看，這是最有效的，否則都是說說而已。”關於“直接效益”和“直接體驗”的評估，王笑京也分享了智慧交通領域幾個成功案例。

ETC /用測試和資料說明“經濟效益”

2007年交通部著手組織在京津冀和長三角設施聯網不停車收費示範工程。在此基礎上，2014年3月，交通運輸部啟動全國高速公路ETC聯網工作，目前ETC已經覆蓋了全國所有高速公路，截止2019年8月27日，全國ETC使用者累計達到11587.77萬。

作為中國ETC專案的開創者和引導者，王笑京認為之所以不停車電子收費系統能近幾年實現全國大面積的覆蓋，很大的一個原因是它具有極大的“經濟效益”，這是推動ETC迅速發展的源動力，“因為它是生產系統，是保障高速公路建設資金回收的系統，所以它的經濟效益在這。”

“用資料說話”，王笑京直觀的展示了ETC帶來的效益：

“第一，一個不停車道的通過能力至少相當於原來三四個車道，一個車道用土地要0.5畝，建一條不停車收費車道，至少就省下了1.5畝的土地，這樣的賬能算出來，還不說徵地的錢是多少。第二，一條車道一個車減排二氧化碳等多少克，我們通過機動車臺架試驗和收費車道現場測量出來，全國多少輛車，一年減排多少萬噸，這個資料是明確的。第三，不停車收費車道不需要人工值守，為應對特殊情況數條不停車收費車道一般安排一個值班員監管。但是如果是人工收費車道，一個車道全天24小時開放，至少要配備四個收費員，現在我們一個收費員的工資、社保得多少錢？

而從收費車道的裝置來說，要裝一套不停車收費系統，只是多了天線和天線控制器，成本也就係統多這麼一點，因為車道上的車道控制器、車輛檢測器、攝像機、車道欄杆、紅綠燈都與人工收費系統一樣，賬就是這麼直接算的，算下來以後太明顯了。這些效益是直接的，是能夠反映在財務賬上的，你節省多少土地，投資多少，節省人員開支多少錢，節省現金管理成本多少錢。

何況它的其他的效益，比如說可以減少擁堵，如果說環境保護，那就可以說減少了二氧化碳多少噸，把所有的資料列出來，值得去做。”

除了這些能測量出來的“經濟效益”，ETC也讓使用者有了更好的出行“體驗”，道路通暢了，使用者的心情也通暢了。

車載安全輔助系統 /減少事故 安全效益明顯

車載的安全輔助系統上世紀末已經提出來，成為了智慧交通的專門領域。

王笑京認為，車載安全輔助系統本身就是智慧交通重要的一環，比如說安全輔助駕駛，路徑保持和報警、前向告警、後向告警、輔助制動，在這些領域車企自主性很高。

“車載的智慧化裝置效益明顯吧？不說別的，就是一個制動的輔助，不就是減少事故嗎？開車的時候，你離前車近了，可以給你提示；你開車困了路線偏移，系統馬上報警把你叫醒，這種效益是非常明顯的。”

導航 /解決交通的位置和出行的路徑問題

“交通實際上就是一個位置的移動問題，導航恰恰解決的是位置問題，解決你的路徑的問題，針對的點是最明顯的。同時，導航也可以提升出行可靠性。”

王笑京認為導航是屬於智慧交通領域裡頭運用最成功的一個例子，因為導航的效益直接解決的是交通的位置和路徑問題，這是“效益明顯”；而使用者也能直接的感受到導航對自己出行路徑的優化，這是“老百姓的直接體驗”。

ETC、車載安全輔助系統、導航這三類ITS應用，都是“效益”和“體驗”兼顧的成功案例。“直接效益”要通過“智慧化”手段提升，而“好的體驗”則必須把“人性化”理念注入，智慧交通系統，其“智慧化”的操作和應用背後，其實是把“人”放在了首位。

認清不變：交通的“實體資源問題”

智慧交通的應用是否能“有效益”、“重體驗”，首先要認清交通領域的“不可變”因素。

王笑京認為交通的一大事實或者是基本原理是“車佔用物理空間”，而“物理空間”就是交通的“實體資源”。

“交通最重要的一條是車佔用物理空間。而佔有物理空間，是沒辦法用資訊科技解決的。現在智慧化水平提的再高，但是你再先進的技術變不出地來。等你到上下班高峰期的時候，比如說這一個路口的某個方向一分鐘就能過5輛車，你來10輛車能過得去嗎？以北京市二環以內為例，所有的路口單位時間內就能過這麼多車、所有道路的交通能力就只能支撐這麼多車，而上下班高峰時車輛的出行需求都超過這些限制，那不就是堵嗎。這根本的原因就是車需要佔有物理空間。”

資訊系統和通訊系統無法改變“車佔用物理空間”這一不變的事實，因此，才有“以時間換空間“這樣“曲線救國”的轉換思路，同理，王笑京也認為，通訊系統例如5G依然不能改變交通的“實體資源佔用問題”，因此我們必須找到5G高頻寬、低時延的特性最適用的地方。

學會改變：車企的“外在工具+內部創新”

不可變的是交通的“實體資源問題”，可變的是出行行業的模式改造和戰略轉型。

車市遇寒，車企的數字化轉型步伐加快，眾多國內自主品牌開始越來越頻繁的和網際網路科技公司牽手，“上雲”節奏加快，也開始佈局出行“生態”。在騰行智庫的採訪過程中，王笑京也分享了自己對於車企發展和轉型的一些建議。

一方面，“車企如果要上雲，雲必須得進生產系統，否則就是白費”，另一方面，車企的數字化轉型不能太依賴雲，必須要解決自身問題：“數字化轉型是一直從零部件的生產開始，從整個供應鏈開始，而不是資訊化提升，外在的工具只是一個手段，交通出行和車企要解決自身問題，比如車企要從內部進行創新開發著手，要用數字化再造生產企業的生產流程、工藝流程和服務流程。”只有注重自主創新，重視產品品質，才能提高品牌溢價能力和產品競爭力。

新能源智慧生態工廠：運用全球資料雲平臺進行生產過程分析決策

當車企碰上網際網路，兩種不同文化的碰撞，雙方必然伴隨著磨合。王笑京認為中國的車企還需要改變自己的傳統流程，順應發展。網際網路提供的解決方案應該有可複製性，這需要部分自主品牌適應潮流，內部需要有“流程改造”的勇氣。

車企只有進行一場從內而外的自我改造，才能走出至暗時刻。對外，“生態化”的產業協同愈加重要，對內，“智慧化”的流程改造勢在必行，需要從生產開始進行數字化改造，所謂的數字化，是一個車機的數字化、一輛車的數字化、一個車廠的數字化，還是整個產業鏈的數字化，也是車企需要思考清楚的。

網際網路發展出行，需要結合自己的“根”

網際網路產業正在和車企進行前所未有的深度融合，網際網路應該如何整合自身優勢，深度參與到出行行業。在此次採訪中，王笑京也分享了自己的觀點，他認為，網際網路要做出行，必須要結合自己業務的特點，找準要打的點，不管是車聯網、出行服務，需要走出和市面上不一樣的路子。

王笑京從滴滴說起，認為網際網路給出行服務帶來了很大變革：

“滴滴解決了什麼問題？它從計程車做起的，選的這個點是打車的人和駕駛員之間的博弈方式和排隊方式。傳統的打車，高峰時間可能五到十分鐘才來一輛車，你攔手他還不去，你在路邊站半個小時打不到車。但是通過網際網路我可以同時把我的資訊發給N多個司機，這時候命中率就大大提高。如果在司機比較多的時候，等於你去選司機，這個就是改變了排隊的方式和博弈的方式，對老百姓來講就是直接體驗。”

網際網路入局出行服務：騰訊助力打造如祺出行

王笑京也對騰訊智慧出行的未來發展提出了建議：“騰訊做出行，需要吸取原來成功2C的經驗，不能在市面上現有的這些點裡找，比如說抓住人的交往，從這做。如何結合自身的點，比如說支付，阿里也做，騰訊也做。騰訊做支付，是因為原來有微信，在這裡延伸出來的支付。現在大家覺得也方便，自然被用起來了。但是騰訊的根在哪？如果做交通做出行，得想想看，騰訊的使用者在哪。”

智庫微言

資訊產業和交通、出行產業的融合，必定會給智慧交通系統帶來巨大變革，催生更多“有效益”、“重體驗”的ITS應用。汽車和網際網路這兩個本不直接相連甚至文化完全不同的產業，開始互通和相吸，當站在道路交匯的起點，兩者要清晰的認識交通和自身的“不可變”與“可變”，才能少走彎路。

智慧交通系統在中國已經發展了20多年，兩個產業的相融，新興技術的來臨，讓更多人對未來出行抱有極大期待，但有時候過高的期待便成了缺少思考的狂熱。作為中國ITS的創始人和發展的見證者，王笑京對交通界、汽車界、網際網路界都有著深刻的洞見，對新興技術也有著獨到的理解，在此次採訪中，他更多的分享了自己對於ITS的理性思考，這種洞見甚至帶著點“冷鋒”，卻也切中了交通和出行領域當下的諸多要害。

王笑京的觀點也讓我們思考，網際網路、資訊產業能給未來交通、出行帶來什麼？回望過去，當通訊產業與資訊產業相融，手機從功能機進化為智慧機，誕生了爆發的應用和萬億的產業，今天，網際網路發展出行的本質，其實就是出行產業與資訊產業的相融，會帶來一場更大的變革，汽車將從Feature Car 進化為 Smart Car。

傳統出行產業，汽車的角色還停留在Feature Car階段，汽車僅僅是代步工具，要實現Smart Car的進化，傳統車企需要轉變思路，而不是簡單的打補丁。在進軍車聯網時，出行行業往往會面臨車上內容、生態匱乏的問題，同時，車上應用不能很好的適配車內場景，不符合使用者使用習慣的真實需求，車內場景應用的碎片化也使得使用者無法獲得一致、連貫的使用體驗。

我們還需要明確汽車出行服務領域面臨的一些挑戰，首先，平臺化及規模化的車聯網智慧終端，需要一個過程；其次，發展出行服務需要生態開發者的接入；最後，汽車場景相比移動場景，對服務要求更快捷、更人性、更輕量化。車聯網如何進化？越來越多的車企、網際網路企業都演繹出了自己的“出行進化論”。

例如騰訊的生態車聯網，提出了車聯網進化的四個方向，助力智慧交通和智慧出行的發展：第一，以人為中心，主動發現使用者需求並推送相應服務；第二，全時線上，通過超級ID和微信支付打通車的前/中/後無縫數字體驗；第三，與汽車合作伙伴共同打磨；第四，和開發者共同創新。未來智慧出行的核心進化方向，將是通過智慧化的技術手段，推動生態化的產業協同發展，最終實現人性化的出行服務。

紮根C端20年，騰訊已經積累了海量的使用者內容和服務生態，並且積累了在大資料、AI、雲端計算等領域的深厚能力。通過這些能力，可以更好的助力車聯網向生態車聯網進化，讓汽車從Feature Car進化為Smart Car，讓資訊產業更好的與交通、出行產業相融。

關於騰行智庫

騰行智庫於2018年12月正式成立，匯聚了智慧出行領域國內外知名專家學者，以及頂尖科技企業、汽車企業、出行公司掌舵人等行業精英，旨在搭建智慧出行領域的互助交流與價值分享平臺，通過產業論壇、企業訪問、學術研討、主題沙龍等深度交流活動，為行業發展與企業決策提供有益參考和理性諮詢，並促進資源對接，發揮騰訊“數字化助手”的角色作用。

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