特斯拉

你對特斯拉足夠了解嗎？為什麼它總是能給人帶來驚喜。今天，我們就來好好聊聊，帶你深度認識認識特斯拉為何如此強大。

第一次駕駛特斯拉是一種什麼樣的體驗呢？直至今天還令人記憶猶新：“雖然只是短時間接觸，但是，與駕駛過去那些燃油車型相比，駕駛特斯拉就好像使用那種老式的、需要圓盤撥號的電話與今天的智慧手機iPhone一般，感覺完全不同”，我們的同事約恩·托馬斯曾在特斯拉跑車的測試報告中這樣寫道。

自2012年特斯拉交付第一批Model S以來，燃油車型稱霸天下的時代結束了。雖然使用了一點梅賽德斯-賓士和豐田的專業技術，特斯拉最終憑藉鷗翼跨界車型在美國引起了關注，但只有Model 3的銷量比較樂觀。我們從新車上牌統計資料中發現，甚至在保守的德國汽車市場，它都堪稱BMW 5系或梅賽德斯-賓士CLA的強勁對手。

一切皆可能，果真如此？

這裡指的當然是驅動。電池驅動的車輛具有很高的實用性，因為與傳統車型的設計相比不會浪費空間，最重要的是，新車能夠帶來不錯的續航里程，而且還有特斯拉自己建造的、相對密集的充電網路。實際上，多年來，特斯拉車型早已在《auto motor und sport》的各種對比測試中證明了自己的實力。例如，搭載100千瓦時電池的Model X在所謂的日常測試中達到 32.4千瓦時/100公里，但是奧迪e-tron 55 quattro（35.5千瓦時）、梅賽德斯-賓士EQC（36.2 千瓦時）和捷豹I-Pace（捷豹34.2千瓦時）在某些情況下明顯更勝一籌。

在與大眾ID.3（21.7 千瓦時）和起亞Niro E（18.5千瓦時）的對比測試中，Model 3 憑藉17.3千瓦時顯示了其經濟性。只有現代Ioniq的經濟性更好（16.6千瓦時），但其動力效能明顯有所下降。

特斯拉的驅動究竟有哪些特點？是否採用了被其他製造商禁止的技術？“不”，慕尼黑工業大學車輛技術系教授馬庫斯·林坎普（Markus Lienkamp）說：“特斯拉也沒有采用什麼特別的技術，但方法很聰明。”林坎普認為，其制勝原因在於高於競爭對手的電池容量。“帶有金屬護套的圓形電池可以更巧妙地佈置，這就是為什麼可以在不犧牲空間的情況下將電池組佈置在汽車中的原因。”

另外，在電池陰極一側採用更多的鎳，在陽極一側除石墨外還使用了矽，這就為電池帶來了更高的能量密度。林坎普知道，“如果使用90千瓦時的電池，則可以節省多達200千克的重量”。卡爾斯魯厄工學院電子技術學院的馬克·希勒（Marc Hiller）補充說：“這種半導體材料因為傳輸損耗低而將效率提高了5％，但成本也要高得多。這些半導體在能量回收期間也能特別有效地工作。”

電池形狀很好？

例如，大眾在MEB模組化電氣化套件中不使用圓形電池，而是使用袋式和稜柱形電池。儘管每個電池組中只有一種電池型別，但MEB的設計方式不僅能夠生產出搭載稜柱形電池的 ID車型，而且能夠生產出搭載袋式電池的ID車型，這不僅增加了大規模量產的靈活性，而且減少了對供應商的依賴。在電動機方面，永磁同步電機PSM被用作主電機。由於存在永久磁場，因此電動機效率及功率密度較高。

一般情況下，電動機在滿負荷狀態下的工作效率最高。因此，在功率較大的車型中（通常作為第二電動機），與PSM相比，三相非同步電動機在不使用時停止運轉，尤其是在高速、低負載情況下（如在高速公路上快速行駛時）效率最佳。KIT電氣工程學院的馬丁·多普鮑爾（Martin Doppelbauer）解釋說：“特斯拉電動機實際上在電磁、轉子和定子的使用方面都非常保守，不會帶來任何能耗優勢。”

但是，這位教授看到了其在成本和冷卻方面的優勢。例如，特斯拉省去了必須花費力氣手動安裝的分離器。存在的可能的風險：繞組也許會更早斷裂。但另一方面，“我們並不知道特斯拉電動機是否會更早損壞”，多貝鮑爾說。專家認為，特斯拉的冷卻裝置是創新之舉：其使用的冷卻劑不是水而是油，可將其噴在繞組頂部上。“在批次生產之前，沒有人敢這樣做。現在，奧迪在e-tron中也採用了這一技術。”

總的來說，特斯拉更注重驅動的負載能力極限，有時甚至超過極限。例如，實現非凡加速（“瘋狂模式按鈕”、“Ludicrous 模式”）。這也適用於電池單元中的電壓，電壓增加到4.3伏，而不是通常的4.2伏。可惜的是，這種出色的加速能力充其量只在加速測試中的前三次表現出來。由於保時捷、奧迪、BMW、大眾和梅賽德斯-賓士等製造商能夠更加穩妥地確定自己零部件的尺寸，因此車輛在連續10次的加速測試中表現非常穩定。

這種連續 10 次測試真的有必要嗎？好吧，接下來這個問題的答案或許帶有些許哲學意義。

總是充滿吸引力

此外，在車輛交接方式方面也存在問題，例如，廢棄的工廠車間經常會成為特斯拉交付車輛的場所。一位Model X的購買者就曾寫信給編輯部，說他感到非常失望，因為交付新車的時候，特斯拉居然將一輛價值10萬歐元的汽車放在一塊泥濘的田地裡，而當時車輛電池幾乎沒電了。

雖然存在諸多問題，但是使用者對產品本身的熱情似乎並沒有減弱。這也難怪，因為特斯拉的優勢也是令人印象深刻的：空間、動力效能、能耗。而且，我們也不得不承認，近幾年特斯拉底盤和轉向系統之間的協調性越來越好了。

未來前景如何呢？目前最受矚目的當屬Model Y，這款車即將在德國交付。搭載三電機（“Plaid 驅動”）的Model S可以在不到2.1秒的時間內從0加速到100公里/小時，其競品車型包括 BMW M、梅賽德斯-賓士-AMG和奧迪Sport。

除此之外，這款特斯拉在整體上還是非常優秀的：例如，這是一款最高車速超過400公里/小時的跑車，一次充電可行駛1000公里。還有新推出的電動皮卡Cybertruck，在美國也會受歡迎。是的，特斯拉在商用車領域也有不俗的表現，例如續航里程可達899公里的電動半掛卡車 Semi。

“這家美國公司具有一定的自我營銷才能，現在再也沒有人敢大聲嘲笑它了，他們已經在特斯拉第一款跑車面世時得到了教訓。約恩·托馬斯（JörnThomas）認為：“反對者對電驅動的怨恨及傲慢迅速消失了。”

- END-