不久前，中國產的特斯拉Model 3長續航版車型上市，滿電續航里程達到了優秀的668km（工信部續航里程），而且，補貼後售價不到34萬元，這樣的出裝不可謂不驚豔，而且中國產特斯拉Model 3上市還沒幾個月，但月銷量就連續破萬，打破了過去“新能源車都不好賣”的窘境。

圖為標準續航版Model 3

毫無疑問，新能源車註定會越來越先進，越來越實用，但是純電動汽車續航焦慮，充電時間長的問題真的能夠根除嗎？當然能！解決問題的辦法現在就擺在眼前——燃料電池、固態電池和超級電容都是解決這些問題的直接方法。

燃料電池——壯志難酬

相比20世紀70年代才被髮明的鋰電池，燃料電池早在19世紀末就已經有了雛形，今天大家覺得燃料電池新鮮，主要是因為燃料電池不像鋰電池那樣在我們生活中很常見。要知道，早在1981年燃料電池就已經被用於航天活動，還成為了太空梭在太空中唯一的電力來源，這足以見得燃料電池技術的可靠。

今天，氫氧燃料電池汽車經過多年發展，已經相當成熟，從電池堆疊、儲氫裝置到電驅系統已經形成了具體的技術標準，而在豐田、本田、現代、這樣的“巨無霸”車企那裡，燃料電池汽車已經進入了量產階段。採用燃料電池的汽車續航里程往往能達到500km左右，最可貴的是這種能源形式幾乎沒有汙染。

但是，燃料電池汽車最大的掣肘在於基礎設施建設上，畢竟，對於鋰電池汽車來說，只要有電網覆蓋，充電樁說建就建，但是一座加氫站的建設卻要涉及一堆問題——氫氣的製備、儲運、加註，安全標準的建立等等，這些東西想想都是一堆白花花的銀子。

固態電池——想說愛你不容易

從2019年底到現在，固態電池的發展可謂是一路高光。先是豐田宣佈將在2020年推出首臺採用固態電池的車型，新車將基於豐田e-Palette概念平臺進行研發（受疫情影響，這一計劃可能會推遲）。

固態鋰電池根據電解質不同，技術方向主要有三個：聚合物電解質、硫化物電解質、氧化物電解質，豐田主攻方向是硫化物電解質。早在2010年，豐田就曾推出過能支援車輛續航超過1000km的固態電池。

而全球鋰電池巨頭三星在今年三月份也宣佈，在固態電池方面取得重大突破：據稱，三星最新的固態鋰電池實現車輛800km續航，同時迴圈使用次數高達1000次，理論上，這樣的電池使用壽命可以接近80萬公里！

同時，固態電池相比今天的液態鋰電池，能量密度與安全性也倍增，這意味著採用固態電池的電池模組能做得更加輕量化。而且，採用固態電池與液態電池的汽車，本身架構沒有太大變化，廠商未來的生產可以無縫銜接。

正因為固態電池有那麼多優點，所以這幾年來，與新能源汽車相關的行業都將固態電池當做了未來方向，國際上的松下、三星、LG……國內的寧德時代、衛藍、鋰鋒……都在研發固態電池與類固態電池。

乾電極電池+超級電容——香！

固態電池雖然有種種優點，固態電池相比現有的液態電池，最大的問題是導電率太低，這意味著固態電池難以實現功率的提高與快速充電，這對於電動汽車來說無疑是一項硬傷。

另外，生產成本高也是制約固態電池發展的主要因素，所以，很多廠商往往會在現有的固態電池基礎上加入液態電解池，發展出所謂的類固態電池，但是事情正在發生變化。

2019年5月，特斯拉正式收購美國Maxwell公司，後者不僅研發出了乾電極技術，還是全球頂尖的超級電容供應商。

超級電容具有充放電快的特點，但是在儲能方面能量密度低，非常適合用於動力回收與大功率爆發，與充放電能力差但能量密度高的固態電池組合在一起可謂相得益彰。

埃隆·馬斯克在完成對Maxwell的收購後曾表示，特斯拉將利用Maxwell的技術生產新的電池，利用Maxwell的技術後，電池電芯的能量密度有望提升至300Wh/kg以上，並具備增加到500Wh/kg的潛力。目前新能源車電芯能量密度大多在100-200Wh/kg之間。

另外，利用乾電極技術不僅能夠大幅降低固態電池的生產成本，同時，還可以最大程度減少電池生產過程中產生的汙染。

寫在最後

從發展路徑上來看，現有的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池更像是新能源車的原配夫人，就算不完美，但湊合著也能過，燃料電池是“備胎”，雖然很難轉正，但也不能丟了；而固態電池+超級電容的組合則是“夢中情人”，不努力一把，你怎麼知道能不能追到呢？