未來人們買車將像現在購買智慧手機那樣，更加關心汽車的智慧體驗、安全性等。

文 | 利榮

「軟體定義汽車」的趨勢已然確定。

如果說三年之前，車企們對智慧網聯的態度屬於“淺嘗輒止”的話，那麼三年之後，這種態度已經變成了“全面押注”。

2016年10月，英特爾、東軟和紅旗跨界合作，從智慧座艙切入，完成了軟體定義汽車的第一步。

2019年5月，搭載由三方共同打造的智慧駕艙的紅旗HS5車型正式面向市場銷售，這款智慧駕艙紅旗稱之為智慧座艙HC2.0系統，未來紅旗推出Alfus3.0將會以推薦功能為主，包括情緒、心理等。

從“智慧座艙”計劃不難看出紅旗的態度，在智慧網聯路徑上，他們無疑真的發力了。 不久的將來，汽車產品的競爭將聚焦在電動化、網聯化兩個核心方向上，誰做的更好，誰就有可能佔領更多的市場份額。

▐ 疑問聚焦在，誰會做的更好？

近日，為了更好的探討智慧網聯汽車的發展以及「軟體定義汽車」的應用，英特爾在吉林長春NBD總部舉辦了一場英特爾·技術體驗日活動。

在這次體驗日中，英特爾主要通過場外產品Demo的展示和場內的採訪交流來闡述其軟體定義汽車、智慧座艙、自動駕駛等方面的成果。

英特爾汽車產品銷售事業部中國區總經理徐偉傑表示，下一代產品我們希望把使用者體驗做得越來越極致，會把很多對於圖形、語音、手勢控制、人工智慧、VR、高清圖形處理等方面的技術加入到智慧座艙系統的開發中。

除了車內座艙之外，英特爾認為還可以把像駕駛輔助這個同樣單獨的域控制器整合進來，整合到更大的平臺上去。其他的像車身一些小的控制模組、控制單元也可以往更大的平臺堆積，使其擁有一個集中計算的平臺。這是目前整個汽車行業都比較認可的發展方向。

當然，基於英特爾的車端的技術與紅旗 “軟體定義駕艙”以及智慧網聯相對應。

集團智慧網聯開發院院長李豐軍表示稱，“2016年我們要建立一個車機系統當時在選晶片時是覺得最難的，我們在全球範圍內進行選擇，最後是選到了英特爾，其實當時英特爾的這個產品是正在開發過程中的產品，我們也冒了很大的風險。一般對汽車而言都是要用成熟的，是已經量產過、並且已經成熟到一定程度的才會採用。我們為了追求產品的效能，還是選擇了英特爾晶片。也正因為這個選擇，使我們成為了全球最早出廠的車型。”

李豐軍提到，我們現在新招的員工70%-80%都是做軟體的，下一步要打造更為智慧的汽車，也就是L3級別以上的車型。

英特爾的角色

迎“變”而上，近幾年紅旗創新之路都有英特爾相伴。

從2016年智慧座艙、紅旗HS5車型正式面向市場銷售到長沙“紅旗EV”Robotaxi車隊，現在的英特爾更像是一個自動駕駛與智慧網聯汽車助推者。

徐偉傑提到，英特爾看到的智慧化座艙發展分為四個部分：偏機械式座艙、智慧座艙概念提出、深化智慧座艙和打造極致的智慧座艙。

在展示的Demo部分，其中基於Intel Car Lake平臺的L3自動駕駛方案具有功耗低的優勢，基於L3的解決方案，CPU的最高功耗僅為30瓦，能夠有效降低成本。此外，這款處理器還可以應用在Mobileye的自動駕駛方案中，以幫助客戶實現短時間內的量產需求。

基於上述特點，英特爾把機器視覺資料通過Intel Industrial Edge Insight Platform，藉助邊緣側的人工智慧演算法和強勁實時算力，實現了基於深度學習的創新邊緣技術與執行在計算中心或雲端伺服器的MES系統的無縫整合。

其實，作為晶片供應商，英特爾在晶片及算力上的優勢，能夠有效提升智慧駕艙的運算能力和效能，並幫助降低成本。

早在2016年，英特爾、東軟、紅旗就聯合釋出了“智慧駕駛平臺”，這一智慧駕艙平臺基於英特爾®凌動®車載處理器Apollo Lake，該處理器能夠集合車載娛樂系統、數字儀表、後座娛樂及高階駕駛輔助系統（ADAS）於一體，為智慧駕艙產品提供更多可能性。

英特爾認為，視覺和人工智慧技術在未來汽車上的應用也會有巨大的發展，英特爾擁有一系列包括英特爾®至強®處理器、英特爾®X86 CPU架構、英特爾®Movidius™ VPU、英特爾®FPGA、英特爾®OpenVINO™工具包等在內的領先產品和技術，能夠為視覺和人工智慧技術在未來汽車上的應用提供完整的框架和解決方案，以方便同合作伙伴一起開發相應的軟體。

此外，基於英特爾的平臺，車廠可以更好的裝配智慧駕艙，軟體廠商也可以更好的適配智慧駕艙，為駕駛提供更多可能。去年12月，搭載了英特爾智慧駕艙解決方案的紅旗EV款車型已經投入量產。

智慧網聯時代紅旗的破局之路

在自動駕駛、人機互動、移動出行、資源整合的四大行業發展趨勢下，制定了“成為中國第一世界一流的移動出行服務公司”的智慧網聯戰略規劃，重點佈局整車EE架構、自動駕駛軟體、V2X、大資料分析運營、冗餘底盤、HMI、人工智慧、資訊保安、遠端升級OTA等九大核心技術。

基於上述技術佈局，李豐軍提到，成立了專門的智慧網聯研究院和移動出行公司，同時投資了大量資源。智慧網聯業務領域呈現出三個明顯的趨勢：

自動駕駛加速而來。汽車就是我們的第三移動空間，智慧化成為核心競爭力。5G即將到來，未來不可限量。

智慧網聯時代下，軟體定義汽車的發展，是從部署應用更加便捷還是說成本更加降低，到底是基於什麼方面來考慮？

李豐軍認為，主要是從需求角度出發，通過軟體的解決方案來滿足功能的需求，當然這都需要算力和硬體的支撐，算力不夠肯定是不行的。

例如，可以通過機器視覺的識別，可以了解駕駛者是不是困了，如果困了給你一個提醒。甚至是了解你的情緒，或者是喝沒喝酒都可以進行識別。主要是從滿足需求和客戶體驗上做得更好，並不是說我的車賣的越來越便宜。

針對智慧駕艙而言，早在2016 年，英特爾和共同提出智慧駕艙這個概念，同時對智慧駕艙的認識也是在不斷深化的，包括它的技術難題，問題是未來智慧駕駛艙的發展方向會是什麼樣？

徐偉傑提到，與合作的專案做了整整三年了，當時是和英特爾合作的第一個客戶，三年前就覺得「軟體定義駕艙」的希望特別大，覺得未來就是在這個方向上。

李豐軍贊同的說道，當時在選晶片時是覺得最難的，我們在全球範圍內進行選擇，最後是選到了英特爾。其實當時英特爾的這個產品是正在開發過程中的產品，我們也冒了很大的風險。

一般對汽車而言都是要用成熟的，是已經量產過、並且已經成熟到一定程度的才會採用。我們為了追求產品的效能，還是選擇了英特爾晶片。也正因為這個選擇，使我們成為了全球最早出廠的車型。

「軟體定義駕艙」對於紅旗而言，今年投產的三款車上基本上配置了 50 多個控制器，有的是 54 個，有的是 53 個，因為這三款車不太一樣，有的配置高，有的配置低。

明年投產的紅旗 E115 這款具備 L3、L4 自動駕駛能力的汽車，控制器正好達到100 個。

提到這裡，不得不提一下數字化汽車。

數字化汽車就是把所有的控制器都放在裡面進行過程複雜的模擬模擬，按道理來說是域控制、集中控制，把這 100 個控制器未來可能就是一個車控的，一個支架的，一個座艙的，會變成三個。

目前，紅旗正在和英特爾正在就下一步域控制器、集中控制器怎麼做，進行預研和合作。當然。未來如果算力需求變大，是不排除把它們都集中到一起。

總之，「軟體定義汽車」對於英特爾和紅旗來說的意義既相同，也不同。

一方面在於繼續產品的競爭力，形成更完善的智慧網聯產品戰線，另一方面紅旗會在智慧駕駛時代破局成功，英特爾將在其中扮演重要角色。

在車聯網時代，與 BAT 相互之間的競爭是逃不掉的。對於紅旗來說，體系和基礎毋庸置疑，從高高在上的官車發展成更接地氣的親民車型，從方方正正的古板造型發展成擁有智慧互聯技術的新時代轎跑，通過創新，紅旗品牌已經逐漸改變了國人心目中的固有形象。現在，在已經開始的智慧網聯程序中，只需要堅持一些，再堅決一些而已。