燃料電池車產業仍處“嬰兒期”

近日，工信部公佈《2020年新能源汽車標準化工作要點》，其中提到加快燃料電池電動汽車加氫槍、加氫口等標準的制定，完成加氫通訊協議的標準立項；推動燃料電池電動汽車碰撞後安全要求等整車標準，低溫冷起動、能耗與續駛里程、動力效能等整車試驗方法標準，以及燃料電池電動汽車發動機、空氣壓縮機、車載氫系統等關鍵部件標準的立項。

今年1月，德勤和全球氫燃料電池電堆龍頭巴拉德對外聯合釋出《氫能源及燃料電池交通解決方案白皮書》稱，未來10年，燃料電池車總成本將下降50%，燃料電池系統及氫氣價格下降是主要驅動因素。其中，燃料系統成本預計到2029年將下降超過50%。

與美國氫能重卡進入量產交付階段相比，中國氫能重卡仍處於樣車測試階段。目前中國氫能汽車領域更側重於公車、物流車和園區擺渡車，但結合氫燃料電池的技術特徵，重卡是氫燃料電池最有希望率先實現產業化的細分領域。

近年來，濰柴動力、江鈴重汽、紅巖等車企紛紛推出氫燃料電池卡車產品，燃料電池自主技術取得突破，但受制於量產成本因素，大多數國內廠商的重卡產品仍停留在樣車測試而非示範運營階段。

車百智庫釋出的《氫燃料電池汽車全生命週期經濟性分析2020》顯示，氫燃料電池客車、氫燃料電池物流車全生命週期成本分別為448.1萬元、200萬元，氫燃料電池重卡全生命週期成本更是高達535萬元。

氫燃料電池車雖然具有低碳環保的優勢，但產業仍處“嬰兒期”，需要強力的政府補貼才能具備市場競爭力。只有車輛的購置成本及氫燃料費用大幅下降，能與純電動車和燃油車的經濟性相匹敵，才能實現規模化推廣。另外氫燃料電池車的規模化量產，離不開基礎設施配套建設、零部件成本降低以及氫燃料的低成本製取，這需要氫能上下游產業鏈齊頭並進地發展。

另據了解，燃料電池系統對氫氣的純度有特殊要求，氣體中的雜質將對電池壽命和品質產生影響。從目前的情況來看，氫氣的製取、儲運及加氫等關鍵環節還有較大的提效降本潛力。

天風證券表示，最近氫能源政策“呼之欲出”，制氫、儲氫、運氫三大成本問題有望在《新能源汽車產業發展規劃（2021年-2035年）》以及國家級氫燃料電池汽車專項規劃中得到逐步解決。以“氫車熟路”為例，根據TCO模型測算，目前自營模式下的燃料電池車毛利率為14%，租賃模式下的毛利率水平為-161%，雖然不盈利，但是運營商依然保持價格和燃油車一致，這也體現出運營商對新能源汽車前景的看好與佈局。

根據德勤資料預測，由於隨後燃料電池的規模效應逐漸發揮優勢，預計自營模式燃料電池的毛利率在2025年實現與電動車持平，在2026年與燃油車持平。租賃模式下，預計2023年燃料電池和電動車實現扭虧為盈，在2024年，燃料電池與電動車成本持平，2028年，燃料電池與燃油車持平。

氫燃料電池車面臨的挑戰與機遇

2020年初，全球氫燃料電池乘用車保有量達17000輛，氫燃料電池公車4250輛，商用氫燃料電池車1000輛。由於南韓和歐洲加大支援力度，2019年氫燃料電池公車部署數量幾乎翻了一番。

中國在政策的推動下，2019年氫燃料電池公車和商用車的部署數量也翻了一番。根據中汽協，2019年國內燃料電池汽車實現產銷2833輛、2737輛，同比分別增長85.5%、79.2%。根據GGII，燃料電池出貨功率、裝機量分別為174.92MW、128.06MW，同比分別增長74.62%、140.49%，均實現高速增長。

不過，氫燃料電池車目前仍受三方面的挑戰：（1）氫燃料電池系統目前尚無其他大規模市場應用，若要通過擴大規模來降低成本，則氫燃料電池車的銷量就必須增加。（2）加氫基礎設施數量有限。（3）氫氣仍比其他燃料用燃料更貴。日本和南韓等國家試圖通過提供大額補貼來克服這些挑戰，但無奈消費者的需求非常有限。儘管許多其他國家/地區已制定了雄心勃勃的發展規劃，但增加氫燃料燃料電池車銷量的強制性措施仍然有限，消費者偏好也尚不清楚。

據悉，目前在公路車輛領域中，純電動汽車在新車銷量中的佔比遠超氫燃料電池車。純電動汽車技術的成功並不意味著氫燃料電池車技術註定要失敗。純電動汽車的推廣能降低電動汽車和逆變器等通用部件的成本，對燃料電池汽車有益，兩種技術能夠互補，還可以在混合動力車中搭配使用。

鑑於氫燃料電池車技術的未來對政策扶持力度的依賴性最強，要實現燃料電池製造供應鏈有序擴張、推進氫燃料基礎設施部署，政策能否到位還有待觀察。現在氫燃料電池車保有量僅22000輛左右，還很難了解消費者實際興趣和真實需求。2020-2030年，第一批氫燃料電池車投入使用後，將會提供更豐富的資料，如相關執行引數、應用場景、挑戰以及未來應用場景等。

假設各國政府設立2050年公路交通零排放目標，並選擇氫能來促成該目標，估計氫燃料電池車在輕型汽車保有量中最高佔比25％，公車佔比30％，中型商用車50％，重型商用車75％，前提是政府必須重視淨零排放問題，並將氫燃料作為實現淨零排放目標的關鍵推動力。目前兩個條件尚未滿足。若各國繼續施行當前的政策，氫燃料電池車的應用前景高度分散，與液化石油氣汽車的現狀相似。

招商證券指出，技術進步和規模效應將共同促進燃料電池成本的下降。目前國內企業在各個環節發力，技術快速進步，同時政府注重對燃料電池產業鏈的扶持和培養，產業鏈上相關公司有更多的成長機會。燃料電池的發展有望複製鋰電產業的路徑，中國有望誕生一批優秀的企業。

隨著燃料電池產業在中國走向規模化，相關的成本也將快速下降。中國國內的產業有望憑藉規模優勢，進一步形成成本優勢，進而在全球形成更領先的競爭優勢。隨著燃料電池產業鏈的發展，國內企業有望把握產業機會，在全球具備一定的競爭力。從技術發展和規模生產兩方面考慮，優先推薦產業內的龍頭企業，鮑斯股份（空氣壓縮機的龍頭企業，在燃料電池產業鏈上加速佈局），濰柴動力（與巴拉德、博世強強聯手），集團（在燃料電池領域積澱多年，國內燃料電池乘用車龍頭），宇通客車（國內燃料電池客車龍頭）。

民生證券認為，目前以日本、南韓、美國為帶動的海外燃料電池汽車市場加速推進，國內開始進入行業匯入期。隨著自主技術升級、中國產化率提升、規模化效應顯現以及基礎設施的完善，國內燃料電池汽車將憑藉加氫時間短、長續航、低溫效能好、能量轉化效率高等優勢在新能源汽車應用中佔據一席之地。相關標的：美錦能源、騰龍股份、濰柴動力、雪人股份、雄韜股份等。

風險提示：文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者根據此操作，風險請自擔。