出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

上一年一切未完待續，最終都變成了塵埃落定。

2020年的新能源汽車賽道，最得意的當然是特斯拉，全球銷量接近50萬輛。最令人出乎意料還是五菱宏光，其旗下的MINI EV幾度打破特斯拉的神話。

在國內新勢力中，頭部三強的蔚來、小鵬和理想都已經在美上市，並且已經找到了它們的生存之道——找準產品定位，用最具體的“標籤”直擊潛在車主的內心。

吊車尾的沒有了生還的可能，不好不壞的腰部新勢力便成為了資本的香餑餑。其“懸浮”的狀態讓人看不出具體打法，但是激烈的競爭又在不斷擠壓他們的生存空間，要不，出色，要不，出局。

而從一月份公佈的幾筆融資來看，恆大和拜騰或許是最值得拿來研究的。一個啥也不差就差車了，一個手握好牌卻打得稀爛以致差點破產，剛從生死的邊緣線給拉了回來。

與其他車企不一樣的是，2021年，急需要它們一個落地的答案。

恆大汽車的下半場

恆大被資本市場看好已經不是什麼新聞了。早在去年9月15日，恆大汽車宣佈公司已拿到騰訊、紅杉資本、雲鋒基金、阿里、滴滴等多方投資人募集的40億港元融資。值得注意的是，這也是馬雲、馬化騰首次同時投資一家新能源車企。

在這個智慧化時代，有了這些科技企業的加持賦能，恆大汽車在開放產業生態，攜手網際網路公司共同打造智慧科技產品方面至少不會有太大的阻礙。截至目前，恆大在造車上也陸續解決了核心技術、產品設計與量產製造等上游核心環節。

有人稱恆大此次的百億規模融資頂多印證了許家印“朋友圈”的實力，而其急於融資的背後多半是感受到了不停燒錢下財務狀況的壓力。更有人聲稱恆大入局造車，更多的是因為政策帶來的利益驅使。透過造車拿地一方面可以跨界佈局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題。所以地產商集體入局汽車，真實目的很可能借造車來圈地圈錢。

在我看來，上述論調對於一個進軍汽車行業僅兩年的企業而言屬於可接受範圍，正如王興所言，恆大汽車未來兩年的走向才是至關重要，可以用來校驗世界觀。所以我真正關心的是恆大汽車的造車下半場棋局走向。

40億港元融資+260億港元定增，解了恆大汽車在資金上的燃眉之急。而下半場的關鍵就在於，恆大能不能在“跨界”這條路上持續製造驚喜。

眾所周知，2020年8月，恆大汽車釋出了六款產品，覆蓋了A到D所有級別及轎車、SUV、MPV等乘用車車型。又在最近，丟擲一條短影片，宣佈正式釋出恆馳7、恆馳8、恆馳9三款車型。相關舉動震動業界，也給眾多看好恆大汽車的人帶來十足的信心，其透過“廣撒網”的方式，幾乎覆蓋了所有消費者的需求。

如果把汽車比作手機，這樣的打法不禁也讓我想起了數年前華為進軍手機行業的場景。2015年時，華為作為手機賽道的後進者，其中國區市場份額還不到15%，且出貨量也低於小米。

但僅僅四年後，華為就實現了逆襲，其2019年在中國智慧手機市場的份額已上升至38.5%，穩坐頭把交椅。

深挖其中能發現，華為實現後發先至的秘訣在於強大的研發能力，覆蓋多消費層級的產品，以及強大的營銷與廣泛的終端。

根據恆大內部人士透露，6款新車都將陸續於2021年量產，目前上海、廣州兩大生產基地已全面啟動生產除錯。這也是恆大汽車繼2019年買買買之後的一年帶給業界最大的驚喜。

值得一提的是恆大汽車一直飽受爭議的還在於其與外界的溝通方式，迄今為止，恆大汽車的資訊開放度還不夠高，我們幾乎都難以瞭解到恆大汽車造車進展到了哪個程度，房地產思維的造車模式讓其整個造車程序都保持了一種神秘感。

當然，騰飛的前夜維持神秘並不算一件壞事，在量產車未完全公佈於眾的情況下，當顛覆式的新興科技未大規模應用前，讓產品長期處於蟄伏的狀態也不失為一種營銷策略。

只是到了越往後隨著產品亮相相繼進入量產階段，最終能讓消費者買單的還是過硬的產品力。作為一個過去有過輝煌和失敗經驗的企業，恆大理應知道新能源汽車舞臺上的角色越來越多，其競爭壓力也越來越大。

同為新勢力的蔚來，已經在高階市場站穩腳跟；小鵬汽車也給自己打上了科技化、智慧化的標籤；理想汽車憑藉沒有續航焦慮的特點，得到了目標使用者的認可。恆大汽車也應及時找準自身的標籤和定位。

倘若今年釋出的量產車型是25萬以下的恆馳一，且不說產品實力，如何說服使用者接受恆大其餘車型的高階市場定位也是其亟需要做的功課，從普及到高階，從來就沒有過一蹴而就的案例。

其次，恆大汽車內部仍沒有明確的銷售和售後策略，一直以來，與傳統車企相比，新勢力的“新”不僅體現在造車路線上，銷售和售後方面也是如此。而恆大也在2020年清空了廣匯的股份，看似恆大也要採用直營店的體驗中心模式。

但這樣的模式在實時操作起來於恆大而言筆者不得不捏一把冷汗，在走訪過蔚來小鵬等體驗中心後，我的感受是店內的銷售更像是朋友在推薦一款心儀的產品，整個溝透過程十分融洽，客戶是真正地被當成使用者來看待。

另外恆大六車齊發的模式，一旦產量和規模上來後，直營模式和配套服務也充滿了挑戰。

許老闆的願景是“3到5年的時間，成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。”兩年過去了，作為一個產業新軍，至少恆大汽車在接下來的造車下半場中還將面臨一系列的問題，未來的商業世界註定是強敵環伺。

不過我們大可耐心一點，在恆大過往的歷史中，有成功也有失敗經驗，錢到位了，車遲早會出來，屆時是驚喜還是平平無奇，拭目以待就好了。

拜騰迎來轉機？

拜騰，是我平時較少關注的品牌，直到它上演一場“起死回生”的戲碼，我才想起要追問：活了，然後呢？還有轉機嗎？

相比恆大，拜騰首款定位豪華量產車的M-Byte，可以說一直都是新勢力中最受矚目的產品之一，其在配置、設計出眾，預期定價合理，拜騰也一直被業內人士認為可以依靠產品本身挑戰特斯拉甚至傳統豪華品牌的存在。

有媒體稱，量產車M-Byte是一款接近於“藝術品”品質的中型純電動SUV。在前年的一次公開亮相中，拜騰方面對外發布了一部分的M-Byte的配置資訊讓現場驚歎不已，各項配置幾乎都是完全碾壓寶馬X3、賓士GLC和奧迪Q5市場份額的車型。

彼時拜騰非常清醒地將燃油車作為它們未來競爭對手，而非叫囂宣稱自己是什麼“特斯拉殺手”，另外拜騰相比其他新勢力而言，找到了那些能夠被新勢力吸引到的目標受眾；打造出具有差異化競爭優勢的車型產品。

在品牌定位上，拜騰在德國組建了設計團隊，在矽谷組建了網際網路團隊。拜騰M-Byte在開始設計和製造的時候，就已經按照全球化銷售的標準，以中國、歐洲和北美三個市場的產品質量標準，進行產品的設計、研發和製造。

當然了，產品的智慧化，是非常關鍵因素。

M-Byte最大的亮點無疑是車內那塊48英寸的共享全面屏。前CEO戴雷曾向媒體透露，這塊48英寸的曲面屏，是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規標準。並且，方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發。在量產版的車型上，還增加了前排中間位置的副駕駛觸控屏。光是人機方式，拜騰就做了五種：觸控、語音、手勢、人臉識別、實體按鍵。

如果能夠在消費者心智中刻下智慧、科技的印象，就可以與現有的燃油車競爭對手有效區隔開來。這也是拜騰為何在座艙上，會如此煞費苦心地打造差異化。

可以說，一直到業務被迫暫停時，按照工業4.0標準設計的拜騰南京智慧製造基地專案已經完工，衝壓、焊接、塗裝、總裝、電池等先進的工藝裝置安裝除錯完成，首批試生產車輛於2020年上半年下線，並完成相關安全法規檢測，拜騰在2020年6月獲得新能源汽車生產資質。也就是說，除了錢，拜騰已萬事俱備。

翻一翻此前投資數額，從2016年成立至2020年8月，騰訊、和諧汽車、蘇寧、豐盛控股、南京國資委、一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇省和南京市政府旗下產業投資基金總融資額約為84億元人民幣。

李斌說沒有200億不要造車，何小鵬說200億都遠遠不夠，以精打細算著稱的李想，在理想汽車IPO前也花了數十億。也就是說，拜騰所融到的資金即便算上今年富士康的那份也不足百億，果然，沒有對比，就沒有傷害。

汽車作為一個大規模製造業，行業門檻依然很高。在沒有任何產出之前，就需要投入大量的土地、裝置、人才、合作資源，來獲得參與市場競爭的入場券。也只有錢，能幫助創業公司在如此惡劣的市場環境下，支撐到轉機到來。

而富士康的雪中送炭，無疑幫助拜騰保留了一線生機，目前拜騰仍在堅守的核心團隊有300人左右，其中，大約200人為研發人員，拜騰方面表示，“研發不能停”。

但有一些歷史遺留問題不得不面對，比如其全員帶崗，停工停產時間截止至2021年6月30日、再比如老員工欠薪和供應商欠款該解決的還是要解決。

這樣也挺好的，我相信“死過”一次的人更能明白活著的珍貴。

車談君結語

恆大也好，拜騰也罷，2021年，註定是它們不能選擇沉默的一年，註定是要直面挑戰的一年。

它們雖然走在同一賽道，但就像兩位風格截然不同的選手，在它們身上，我們多少都能看到超越那些佔據榜單已久的選手的潛力。

在全球汽車、科技和網際網路，正在徹底被顛覆的格局下，以人工智慧、新能源為核心的第四次工業革命正在席捲這個世界，而百年汽車產業正在成為這場工業革命的核心戰場。

眼下，新一輪造車大潮已經洶湧來襲。展望2021，我們究竟需要怎樣的造車新勢力？

我想不論是富甲一方的恆大，還是如履薄冰的拜騰，最終仍舊是用產品較高下。對於車企來說，打造一款優秀的產品是吸引使用者最基本的條件。

我們可以盡情暢享2021，在又一批新勢力成長的關鍵之年，無論是在品牌建設、產品量產，還是網路發展和可持續方面，經過時間的醞釀，市場終會以更溫柔和滿懷期待的姿態給予他們反饋。