2004年，號稱中國品牌“第一跑”的吉利美人豹正式上市，打破了中國品牌沒有跑車的歷史。
此後，吉利汽車再接再厲推出了中國龍，成為吉利品牌多元化時代全球鷹品牌的首款跑車。不過現實與理想始終存在不小的差距，中國龍最終與美人豹一起消失在了歷史的長河中。
中國龍與美人豹的落幕，並未熄滅中國品牌們始終懷揣著的“跑車夢”。
比如，華晨汽車就曾推出中國品牌第一款中高階轎跑車，併成為國內首款搭載渦輪增壓發動機匹配6擋手動變速箱的運動型轎跑；比亞迪也展示過國內首款具有硬頂敞篷技術的轎跑車——比亞迪S8。
近20年的時間內，雖然中國品牌多次衝擊跑車市場，但受限於自主設計能力的薄弱，大多數仍然停留在對經典車型的粗糙模仿，加上發動機、變速箱等核心技術的限制，最終這些國產轎跑先驅都敗下陣來。
時間快進到當下。
以電驅化、智慧化為核心的新能源汽車的快速演化，給了中國品牌再次進軍跑車市場的入場券。
當智慧電動汽車的電機效能、晶片算力彌補了中國品牌在傳統“三大件”方面的劣勢，甚至可以重新定義新能源跑車的產品力維度。蔚來、小鵬、威馬等新造車企業也紛紛將電動轎跑定位成企業下一階段發展的“第二戰場”。
如今，小鵬P7、比亞迪漢EV持續熱銷，儼然已經成為新能源汽車的第二次浪潮，新造車企業的電動轎跑又會分化出哪些流派？背後又隱藏著怎樣的產品邏輯與市場機遇？
攻勢和落地
新造車企業推出電動轎跑的歷史，可以回溯到2018年在上海舉辦的CES Asia。
2018 CES Asia開幕前一晚，拜騰釋出了第二款概念車BYTON K-Byte Concept。按照計劃，BYTON K-Byte Concept量產車或在2021年推向市場。
BYTON K-Byte Concept
拜騰後續的發展軌跡出乎很多人的預料：創始團隊核心成員先後出走、融資和量產陷入困難，最終，不得不走上破產清算的道路。直到2020年末富士康的戰略注資挽回一線生機。於是，強勢對標特斯拉Model S，頭頂造車新勢力第一款電動轎跑頭銜的BYTON K-Byte Concept，不僅量產機率趨近於零，也錯失了成為造車新勢力電動轎跑領軍者的機會。
造車新勢力電動轎跑的故事，卻並未結束。2019年上海車展，新造車企業再次對電動轎跑市場發起了新一波的攻勢。
部分造車新勢力在做好SUV產品序列的規劃及落地工作後，紛紛湧入電動轎跑這一細分市場：蔚來發布了ET Preview，小鵬帶來了P7，天際也亮相了ME-S概念車。在當年這屆“SUV至上”的上海車展上，這三款純電動轎跑車型無疑成為車展現場的“異類”。
也正是在這一波集中攻勢中，國內汽車市場在拜騰K-Byte Concept之後形成了國產電動轎跑的初步格局。
蔚來ET7
事實上，這三款轎跑車型亮相時還只是概念車狀態。後續，蔚來、小鵬在SUV市場立足之後，率先帶來了蔚來ET Preview、小鵬P7的量產版本——蔚來ET7及小鵬P7，兌現了上海車展上的承諾。
如今，小鵬P7已經成為小鵬汽車的品牌和銷量中堅，也是小鵬NGP自動輔助駕駛系統落地的重要載體。另一邊，蔚來ET7則成為蔚來第二代整車平臺的首款量產車型，並集合了綜合續航1,000km、NAD自動駕駛技術等多個最新的技術亮點和產品賣點。
或許，正是在蔚來、小鵬這兩家車企的感召和示範下，威馬、哪吒這兩家新造車企業也將在2021年推出自己的電動轎跑車型。
1月19日，在威馬W6的量產儀式上，威馬創始人沈暉宣佈，威馬將在2021年推出全新的轎車車型。據悉，這款產品具備L4級別自動泊車、5G互聯等諸多先進技術，續航里程將達到800km，將是Maven概念車的量產版本。
威馬Maven概念車
隨後不久，哪吒汽車在2021年媒體溝通會上，也宣佈將在2021年上海車展正式亮相定位轎跑的Eureka 03量產車型。值得一提的是，新車將採用增程式動力系統，官方稱該車型在純電動模式下續航里程為300km，綜合續航里程將超過1100km。
在備受國人青睞的SUV這一紅利市場初步站穩腳跟，並解決了基本的生存問題後，新造車企業紛紛深入到以特斯拉為代表的跨國車企新能源產品的腹地，推出電動轎跑這一全新產品品類，並積極開拓這一覬覦多年又屢遭敗績的細分市場。
那麼，2021年這個堪稱國產電動轎跑車型全面進擊的元年，小鵬P7之後的中國品牌電動轎跑要如何落地？
毫無疑問，從已經發布和亮相的新車來看，相比此前純電動SUV相對單一的技術路線，新造車企業的電動轎跑，呈現出能源型別和技術路線多元化的局面。
哪吒Eureka 03主要效能引數
比如，蔚來ET7將採用固態電池與三元鋰電池混搭的電池策略；從目前公佈的訊息看，小鵬P7也將在三元鋰電池車型之外，推出基於磷酸鐵鋰技術的新版本。與此同時，哪吒Eureka 03卻選擇了增程式的技術路線。此外，不以大規模量產為目的的愛馳Nathalie則採用了氫燃料電池路線。
機遇和挑戰
新造車企業為何集體押注電動轎跑？答案或許就藏在現實處境和未來發展上。
第一，從傳統汽車市場發展歷程來看，當市場紅利隨著時間的推移逐漸消失之後，車企總會在產品形態上做出各種嘗試，以激發新的消費需求，開闢出新的細分市場。
對於新造車企業而言，品牌創立之初單獨押注SUV市場，以快速獲取一定的市場份額，無疑是一種“政治正確”的選擇。但從捷豹、Jeep等品牌的過往經驗來看，過分集中於單一品類細分市場，無形中也削弱了其抵抗市場風險的能力。
愛馳Nathalie
於是，在SUV市場之外，開闢轎跑市場成為新造車企業們一種新的選擇。
而且，對於沒有歷史傳承又沒有歷史包袱的新造車企業而言，產品設計前衛、品牌“特立獨行”是他們賴以生存的差異化標籤，也是吸引消費者注意力和產品嚐鮮的利器。因此，造型上更為獨特、技術上更為激進的轎跑車型，也是新造車企業產品風格的一種延伸。
第二，國內新能源汽車市場當下呈“啞鈴狀”分佈的局面：受到特斯拉Model 3和宏光MINI EV銷量強勁增長的拉動，B級、A00級純電動車市場呈現出快速增長，而兩大細分市場中間地帶則呈現出新產品有限、銷量式微的局面。
對於卡位中間市場，售價多在15萬元-30萬元區間的新勢力轎跑車型而言，這是一個機遇多於風險的空白市場。即使售價高達44.8萬元-52.6萬元的蔚來ET7，也能以低於Model S的售價、不輸於Model S的效能引數，形成錯位競爭的優勢。
小鵬P7
有需求，就會有供給。小鵬P7、蔚來ET 7們的加速入市，就是一個很好的例子。
第三，從外部市場因素回到內部的技術能力，電動轎跑新浪潮的出現，更像是新造車企業技術能力的某種“溢位”。
在創立之初，新造車企業普遍都曾面臨車輛功能故障、續航里程不夠亮眼等多方面的技術瓶頸或質量問題，隨著產品和技術的不斷迭代，其中多數問題都逐步得到了解決。
對於新造車企業而言，“略顯粗糙、準備倉促”的第一代車型平臺的使命已告完成，儘快上馬和推出第二代車型平臺，才是階段發展的重中之重。此時，電動轎跑就成了展示全新技術平臺、重磅功能的有效視窗。
這種情形類似於索尼「Vision-S」在2020 CES上的亮相。即使索尼自己不造車，但「Vision-S」可以成為索尼自動駕駛技術試驗的整車平臺。只是對於造車新勢力而言，電動轎跑不光要成為新技術的“試驗平臺”，還要成為銷量擴張、品牌提升、企業發展的重要支點。
索尼「Vision-S」
事實上，新造車企業押注電動轎跑，已經在以上多個維度取得了階段性的成效。
比如，2021年1月，小鵬P7實現交付3,710輛，自去年6月啟動交付以來已累計售出18,772輛，超出行業預期。最新訊息，受小鵬P7銷量利好的驅動，小鵬汽車還將在2021年推出一款定位低於P7的純電動轎跑車型，新車或命名為小鵬P5，將與小鵬G3同平臺生產。
或許，同樣受到新造車企業集體押注電動轎跑的影響，2020年，新晉的國家隊新能源品牌和傳統汽車品牌，也紛紛推出各自的電動轎跑產品規劃。比如，智己汽車首款轎跑車型將於4月的上海車展接受全球預訂；領克品牌首款純電轎跑車型——領克ZERO Concept的量產車型也將在2021年上市。
種種資料和跡象表明，電動轎跑已經成為中國汽車品牌階段發展的路線共識。更為關鍵的是，各方勢力的入場和發力，也有利於電動轎跑這一細分市場的進一步做大做強。
小鵬P5效果圖
但是，新造車企業的電動轎跑之路也並非一帆風順，至少面臨著兩個突出的挑戰。
第一，電動轎跑作為展示全新平臺、創新技術的視窗，肩負著向市場推介前瞻技術和亮點功能的重要責任。然而也正因為技術和效能過於前瞻，諸如蔚來ET7等產品，都面臨著車型量產、功能落地等現實問題，“期貨”意味十足，也造成了從新車量產到實際消費的時間gap。
另一重現實的挑戰，來自2020年底逐步蔓延的汽車行業“缺芯潮”。至今，“缺芯”已經造成了諸多車企高達數百萬輛新車的停產。眾所周知，相比傳統車型對於晶片的需求，新造車企業的需求更為迫切和多元，而且，多數新造車企業並沒有獨立研發晶片的能力和相關的技術儲備。
以上兩種因素的疊加，為電動轎跑2021年的量產計劃和未來的產品規劃，蒙上了一層陰影。
第二，作為新造車企業第二代整車平臺的代表，電動轎跑被寄予了更多市場期望，也自然成為車企投入的重點。因此，它們也將揹負更多銷量指標的考驗。
比如，哪吒汽車就將為Eureka 03車型所搭載的全新架構平臺投入20億元人民幣。如此高額的投入，也會倒逼電動轎跑快速上量以收回一定的投資成本。
但從電動轎跑相對小眾的市場屬性和新造車企業逐步攀升的融資門檻來看，如何講清電動轎跑這一全新的產品故事，並輔以相應的營銷思路和打法，將小眾車型做成大眾市場，將成為諸多新造車企業共同面臨的現實問題。
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