寶馬新CEO Oliver在週一出席活動時罕見提出了自己對特斯拉的看法，他認為特斯拉很難維持高速增長。這個說法多少有些氣急敗壞，因為特斯拉去年的交付增速已經威脅到了寶馬在新能源豪華品牌歐洲市場的地位。

寶馬去年在歐洲市場上共交付13.5萬輛電動車，而特斯拉在歐洲市場的銷量一年時間裡從4萬增長到了近9萬，今年說不定就會反超；而在中國市場寶馬新能源幾乎完敗給了特斯拉。雖說特斯拉的問題不少，但在關鍵階段還是讓寶馬感到了壓力。

寶馬這些年在新能源市場上的投入不可謂不大。2019年寶馬與國網簽訂合作協議，在2020年建成27萬根充電樁，比2019年底的13萬根增加一倍，目前家用專屬充電樁的成本在1350元左右。而在歐洲市場上，寶馬CEO Oliver表示，歐洲總共需要5000萬個充電地點，其中公共設施僅佔10%，所以將會加速對充電設施進行升級改造。

寶馬此舉是不得不為之，因為寶馬在2025年之前都不會有純電車平臺。早在2013年就推出純電車型i3的寶馬，在去年卻反向宣佈不會繼續研發純電車的專屬平臺。寶馬新CEO上任意味著公司內部關於純電開發和繼續使用油電共享平臺的爭論終於有了結果，不過代價就是需要花費巨量的資金去打造充電設施。

也許在目前來看，純電平臺下的汽車產品和油電共享平臺下的EV車型在駕駛體驗和續航等各個方面並沒有太大的差別，不過在未來，兩種不同平臺生產的純電車型卻有本質上的差別。

在寶馬CEO評價特斯拉的同時，從造車新勢力已升格為自主品牌的蔚來宣佈，第二代換電站已完成驗證工作，即將在4月開啟部署。蔚來計劃在2021年建成500座換電站，在2020年10月蔚來換電站已建成155座。

換電的基礎技術在車電分離，而車電分離技術則是純電平臺的優勢之一。除此之外，純電車型的三電管理和動態駕駛感受也要比來自油電共享平臺的車型更為出色。這也是大眾集團為何會花巨資投入讓大眾、奧迪、保時捷三個子品牌分別研究三種不同的純電平臺的原因，也是為何大眾的ID.系列能在上個月取得歐洲市場純電車冠軍的原因。

純電平臺除了可支援換電外，也能支援無線充電，而無線充電應用的場景似乎也近在眼前。在浙江杭州、山東青島的超級無線充電高速公路已經準備就緒，雖然造價貴，但利用光能全程環保且沒有里程焦慮的公路在未來一定會被普及。但是未來的發展方向與放棄純電平臺研發的寶馬沒有啥關係。

所以，之前特斯拉Model Y的國產價格公佈時大家都以為賭桌上的蔚來會跟降價，但蔚來不僅沒跟，沒降價的蔚來EC6、ES6、ES8同時進入了1月新能源SUV銷量榜的前十。反觀寶馬iX3，在11月廣州車展上市後兩個月的時間就官降7萬元，證明至少在這臺車的定位上，寶馬確實有些虛了。

換電和充電之間，你會選擇誰？同時支援換電和充電的車和只支援充電的車你選哪個？關鍵是從目前來看寶馬電動車在其他方面還比不過同價位的蔚來，特斯拉的存在更是讓寶馬在全球電動車市場上處處受阻，更別提國產豪華品牌的虎視眈眈。

紅旗E-HS9無線充電9小時可充滿

不得不說，放棄純電平臺去做充電設施這是寶馬這家百年車企未來戰略的失誤，未來十年裡，雖然能憑著技術底蘊保住經典豪華品牌的名頭，但在國內豪華品牌的自留地肯定會被蔚來、小鵬等新興品牌搶佔一部分，甚至為使用者提供專屬充電樁也很有可能成為別人的嫁衣。

去年電動車或者說新能源車在全球實現了320萬臺的銷量，比2019年在增加了100萬臺。新能源汽車市場的火爆讓中國汽車品牌終於站到了與海外品牌同一起跑線上。

過去有人說中國汽車品牌彎道超車只是一個口號，但隨著時間的流逝和技術進步我們發現彎道超車似乎在不久可能真會實現。比亞迪的超級混動技術比之豐田、本田毫不遜色，長安、奇瑞、吉利等氫燃料電池車型以陸續出現在了工信部申報名錄當中，蔚來、小鵬等品牌的新能源和自動駕駛技術放在全球也是首屈一指。

還有與科技巨頭的各種跨界合作，諸如華為、BAT等企業都與自主汽車品牌開展了深度合作去完善汽車-人-生活的生態圈，而國外的豪華品牌還未在汽車生態的建立有太大的動作，畢竟國外很多地方連手機支付都還做不到，更別提基於5G萬物互聯建立生態了。

不過也有一些車企仍然是在玩概念，超車不等於投機取巧，中國企業靠著新能源動力實現汽車行業的彎道超車，其初心並不是為了“超車”，而是為了實現碳中和，因此對於一些車企使用的增程式不管從能源消耗還是廢氣排放幾個方面去看都屬於作弊行為。

使用增程式的理想ONE在1月拿下了近5000臺的銷量資料，或許對於很多家庭來說，不限行空間大還沒有續航里程焦慮的理想ONE抓住了他們的消費痛點，但是這臺車的實際油耗達到了8L左右，1.2T三缸發動機在饋電時的行駛體驗也不如意。只能期望越賣越好的理想能真正做出符合未來發展趨勢的汽車，而非為了抓痛點去玩概念，只看眼前的利益註定走不遠。

寫在最後

事實上除了寶馬外大部分主流的海外汽車品牌也意識到了新能源車平臺的重要性，只是因為現有的車型賣得太好而不得不擱置，只要時機成熟就能放出來。不過汽車口碑從來都講一個先來後到，當年兩百多個造車新勢力品牌現今只存下三四個，大眾也早早引進ID.4系列。畢竟坑位只有那麼多，國產品牌已經佔了一半，那在中國市場留給合資品牌的位置已經不多了。