「704 km 的路程開電動汽車回家不靠譜吧？現在還是冬天電動汽車續航不也不行嗎，長途駕車充電也是問題啊？」

這是一位朋友在聽到我要駕駛電動汽車行駛 704 km 回家後的反應，很真實，卻也令人費解。

真實是指，這些問題一針見血地指出了電動汽車現有的兩大痛點：續航和補能。

令人費解則是，即使電動車續航普遍來到 600 km+，充電設施建設大幅提升的當下，部分使用者對電動汽車跨省長途行駛依然心存疑慮。

這次我們就從小鵬 P7 最「真實」的長途駕駛體驗開始，以單車續航、補能便捷以及輔助駕駛省不省心三個維度，來解答智慧電動汽車的這些問題。

「真實」的背景介紹

本次體驗正值春節期間，我從上海出發回青島過年。所謂的「真實」駕駛體驗則是，我不採用一切刻意行為來影響駕駛，比如為了續航調節車輛駕駛模式、空調模式以及勻速行駛等。

為什麼這麼做？

此前部分媒體測試電動汽車會設定好電動汽車的駕駛模式、胎壓、空調風速等，這種讓車輛保持在相對最佳工況的條件設定，對車輛能力的展現並不夠立體。

因此，我要拋開限定條件，讓車輛迴歸為人服務的使命，即按車主需求要調節車輛的一切功能。智慧電動汽車應該讓出行更簡單，不能以犧牲使用者體驗為前提。

因此我們的觀點是，在現有技術與基礎設施條件下，好的電動汽車產品需滿足三個必要條件「單車長續航、補能便捷、自動駕駛能力」。

下面我們來一個一個看。

長續航和超充是體驗的基礎

要聊清楚電動汽車的整個「能量」結構對使用者的影響有多大，單靠這一篇文章並不能完全解釋清楚，這其中包含的技術與政策層面的因素消費者感知不強，也很難理解這其中的不同。

使用者感知最強的是單車續航是否夠長，補能是否方便，這二者往往相輔相承，構成的則是電動汽車的使用者體驗。如果單車長續航是使用者體驗的基礎，那麼補能體系則能拓寬使用者體驗基礎的邊界。

故而在這裡我們會將二者放在一起去闡述。

先說單車長續航

2016 年至今，電動汽車的單車續航從平均 NEDC 工況下的 300 km 已增長到了平均 600 km +，像小鵬 P7 甚至推出了 706 km 續航的版本。也就是說電動汽車的平均續航里程正在逐漸趕上燃油車。

我此次駕駛的是小鵬 P7 後驅超長續航版，NEDC 標準下續航 670 km，WLTP 標準工況下滿電 576 km，這個標準下 P7 的續航也更加接近實際續航。

為了讓使用者更清晰直觀的感受到 P7 在長途駕駛時的便利性，我設定如下幾個場景：

一，上海出發至青島，把表現續航跑到平均 70 km - 80 km。

這樣設定的原因主要有兩點：一，體驗車輛單車最高行駛里程；二，體驗長途中途充滿電的的時間，以及最後到達目的地的總時間。

二，到達目的地後充滿電，體驗 P7 在北方城市一次滿電可用里程及時長。

這麼設定的目的也比較簡單，看 P7 在冬季北方城市的，單次滿電的便捷性。

下面我們具體來看看每個場景內的表現。

場景一：單次 WLTP 續航里程超 400 km。

2021 年 2 月 3 日，我駕駛 P7 WLTP 標準 546 km 續航從上海出發，連續行駛 407 km 到達江蘇鹽城濱海縣供電公司充電站，剩餘續航 79 km，一路 NGP 輔助駕駛開啟，得到的平均電耗為 16 kWh / 100km。

需要注意的是，當天出發時上海平均氣溫為 15 攝氏度陽光強烈，在這樣的天氣之下我並沒有開啟空調，除此之外一切行車狀態皆為實時調整。

也就是說，在平均氣溫 15 攝氏度的天氣條件下，從早上 10 ：30 分出發，下午 15 ：49 分到達充電站，在 5 小時 19 分鐘的時間裡，我行駛的實際里程已經超過了 410 km。

而濱海縣供電公司充電樁平均充電功率可以維持在 70.6 kW，充電至 553 km 用時 1 小時 15 分鐘。

從鹽城濱海縣到青島距離約 340 km，也就是說，只要我正常行駛後面則不需要在補電，在總時間上如果是非電動車 704 km 大約需要 7 個小時，而 P7 因為單車擁有超長續航只需要補電一次則可以到達目的地，總用時也只多出 1 小時 15 分鐘的充電時間，達到 8 個小時左右。

連續 5 小時行車已經超過了疲勞駕駛的安全時間，所以從單次實際續航里程與加上充電後的總行駛時長兩個維度來看，單車長續航可以充分釋放駕駛員的主導權，讓行車變得以人為主，這背後緩解的是駕駛人的焦慮感。

場景二：市內行駛可以做到周充。

電動汽車市內行駛基本已經沒有續航焦慮了，主流產品都能應付，像 P7 這樣的選手自然不在話下。

市內不考慮里程焦慮，卻需要考慮充電頻率，它決定著車輛能不能解放使用者，而不是繫結使用者，讓頻繁充電變成使用者的煩惱，這同樣考驗的是單車長續航能力。

2 月 4 日，在青島小鵬超充補電至 568 km，到了 2 月 14 日，我才進行了二次補電。按照我駕駛的平均 16 kWh/100 km 的電耗，P7 足足使用了 10 天，當然中間有全天沒有開的情況，而這正好也在真實用車情景之中。

換言之，如果按照平均每天 60 km 的市內里程行駛，WLTP 標準 576 km 續航的 P7 也能應對做到周充。就是單車長續航的好處，減少使用者的充電頻率。

總體來看，P7 單車擁有的長續航能力帶來的好處有兩點：一，長途緩解駕駛員的行車焦慮；二，市內場景可以解放使用者，減少使用者的充電頻次。

單車長續航則是使用者體驗的基礎保障，補能則是使用者體驗的邊界，因此擁有強大的補能方式對於 P7 來說則會事半功倍。

再說補能方案

先來看一組資料：根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出資料，截至 2020 年 12月底，全國充電基礎設施累計數量為 168.1 萬臺，其中，公共充電樁數量為 80.7 萬臺，同比增長 56.4%；私人充電樁（隨車配建充電設施）數量為 87.4 萬臺，同比增長 24.3%。

截至 2020 年 12 月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁 80.7 萬臺，其中交流充電樁 49.8 萬臺、直流充電樁 30.9 萬臺、交直流一體充電樁 481 臺。

充電樁的運用商有三個方面企業組成，一，企業自建超充樁；二，民營資本企業建設；三，國有電網企業建設。

如果經常充電的車主可能會知道，可即使全國公共充電樁數量已經達到了 80.7 萬臺，電車充電這事依然具有高度的「隨機性」。

在所有充電樁中如果按靠譜程度來排名的話，企業自建超充 > 民營企業超充 > 國網超充，這裡面企業自建雖然最靠譜，但新造車企業涉足整車製造，前期根本沒有過多的精力大量鋪設超充。

也就是說，像小鵬、蔚來等新造車，主要還是依靠第三方超充。第三方超充因為管理的參差不齊，時常會出現充電樁故障，燃油車佔車位、找樁難的問題。

比如我從上海到青島的過程中，到達鹽城濱海服務區時一共 6 根國網充電樁，竟然壞了 2 根，其餘四根都有充電車，並且前面還有兩臺車排隊，這時候我不得不按導航找到最近的濱海縣供電公司的充電樁，但這需要下高速。

按照我的剩餘續航，如果去不知道樁是否可用，如果不去只能等或者到下一個服務區，但瀋海高速上的服務區分佈相對分散去下一個服務區沒有把握，最終還是選擇了下高速去濱海縣。

這樣的問題還只是充電過程中遇到問題的冰山一角，此前在上海我還遇到過在愛國路附近充電地圖顯示有樁，但實際卻是沒有樁的情況。

綜上來看，解決補充體系依然是解決里程焦慮的重要方法，但只依靠第三方超充站對於車企來說不可取，自建超充依然是新造車解決補能最優的方案之一。

866 個超充站點，讓鵬友沒有里程焦慮

2021 年 2 月 4 日，小鵬汽車官方公佈，小鵬超充的終身免費充電服務城市已擴張至 120 個，共有 866 個超充站點。

而小鵬汽車 2021 年對於充電體系的規劃是：在 200 個城市實現免費超充服務，同時場景會覆蓋高速、機場等。

在 12 月 9 日，小鵬增發股票募資 21.6 億美元，在增發文件中最重要的資金用途中就有一條是在 2021 年大量建設充電設施。

目前 866 個超充點就是小鵬的實際行動，2021 年 200 個城市或許只是個開始。

車企自建超充對於自身和使用者是雙贏的舉措，使用者的里程焦慮有時候並不完全在於單車續航短，而是補能體系健不健全。

2020 年特斯拉銷量突破 50 萬輛，截止到 2021 年 1 月 31 日，蔚來銷量累計交付超 82866 輛。這背後則是特斯拉自建了全球最大的特斯拉超充網路，蔚來建立了超充 + 換電的組合補能網路。

所以自建超充可以平衡小鵬汽車因銷量上漲而被稀釋的補能體驗，同時完善的補能體系可以進一步促進銷量持續上漲。

對於使用者來說，有三點好處：

一，充電速度快。

第三方充電樁除了上述說的壞毀率和油車佔位等問題，最令使用者苦惱的則是每個樁的充電功率不穩定，我在日照服務區充電時充電功率只有 23 kW，在射陽服務區以及響水服務區時平均充電功率也只有 35 kW，也就是說車主高速上遇到充電功率低的樁是大機率事件。

小鵬建設的超充最大充電功率可達 180 kW，按照實際體驗小鵬超充充電功率可以維持在 80 kW - 90 kW 的平均水平，也就是說充滿一輛續航 WLTP 576 km 的 P7 平均 50 分鐘足以。

二，樁樁能用。

因為是自建超充車企對於樁的運營管理會比較嚴格，所以自建樁只要是出現在車企官方 APP 的充電地圖裡，你只管大膽前往，這可以有效緩解，車主對於剩餘電量過低時的焦慮。

三，超充免費。

電動車比油車省錢，小鵬讓你的電動車比別人的電動車更省錢。自建超充哪哪都好，但還不夠，小鵬怎麼做的？

根據小鵬的超充免費政策，小鵬車主每年可以獲得免費超充額度 3000 度電。按照使用者平均一年 2 萬公里行駛，3000 度電足以應付，而 3000 度電即使按平均 1 度電 1 元計算，一年也將節省 3000 元。

免費額度除了小鵬自建超充可用，小鵬汽車官方還合作了一批優質的第三方充電樁，尋找也很方便，只要開啟小鵬汽車官方 APP 在充電中心裡就會顯示哪些為免費樁。

綜上來看，2021 年 200 個城市、上千座座超充點，是小鵬打造電動汽車使用者體驗重要的拼圖。現在可以回答文章開頭的問題了，以駕駛小鵬 P7 的經驗來看，電動車整體續航以及自建補能網路的可靠性已經逐漸在完善，應對跨省長途行車並沒有太大壓力。

適合中國路況的 NGP

2021 年 1 月 26 日，小鵬終於趕在了春節之前，正式開始向車主推送了 NGP 正式版。

根據小鵬官方資料，從 1 月 26 日 - 2 月 9 日，14 天的時間裡使用者使用 NGP 里程數突破 500,000 km，總使用時長為 5,952 小時，NGP 執行變道、切換高速、進出匝道共 115,758 次。

截至 2 月 20 日 20：00，NGP 功能的使用者使用里程在 25 天內突破百萬，累計達到 1,023,884 公里，完成第二個 50 萬公里縮短至 11 天。

在說 NGP 的實際體驗之前，有一個概念需要了解「相比較 L2 級別輔助駕駛能力來說，NGP 最大的差異是在輔助駕駛的基礎上對車輛的控制更加深度，比如 NGP 可以實現車輛的自主變道、根據導航駛出匝道、基於高精地圖資料自動做限速調節。」

簡單說是，NGP 進一步提升了車輛的自動化水平。

需要注意的是小鵬官方強調 NGP 依然是輔助駕駛系統，NGP 既有強場景，也有弱場景，「輔助」二字則是把 NGP 的安全邊界做了框定。

評判輔助駕駛能力高低，可以看其能夠覆蓋多少場景以及在各個場景下的應用能力，而 NGP 在此基礎上還要增加幾個條件：一，高速公路場景下 NGP 的使用時長，這裡考驗的是自動駕駛的連續性問題；二，自動變道以及進出匝道的執行邏輯；三，本土化程度高不高。

先看高速場景下 NGP 的使用時長

這裡所說的「使用時長」是指：當 NGP 開啟後在駕駛員不接管車輛情況下，車輛自主行駛的時間。

輔助駕駛開啟後的使用時長是自動駕駛連續性重要的指標，因為此次是第一次使用 NGP，起初並沒有抱多大期望，但很快我就意識到了事實可能並非如此。

在上海至青島來回共 1400 km 的高速使用過程中，NGP 表現出了很高的成熟度，從上海至青島時路面暢通，我全程使用 NGP，如果不是服務區休息與充電時，我可以全程不用接管，即使遇到車流量增大，短暫擁堵路段，我都沒有接管車輛。

NGP 的最高時速是法規限制的 120 km/h，路況暢通時系統會頂著限速行駛，遇到前車速度過慢，系統判斷路況安全時，就會做自動變道超車動作。

在行駛過程中也會遇到無高精地圖資料路段，這時 NGP 會退出，小鵬 L2 輔助駕駛會接管車輛，而且小鵬 NGP 退出是有一個提前預先告知，並在視覺化上顯示。

視覺化上直接會顯示無高精地圖路段，這一點體驗非常好，因為它比聲音要更加直觀與更容易被感知到。

這時候你可能有一個問題：NGP 都退出了，會不會影響自動駕駛使用時長？

我的答案：不會。

我們所說的使用時長，是系統仍然開啟的狀態，只要不退出輔助駕駛系統，自動駕駛的連續性與穩定性依然是完整的。

NGP 退出 L2 系統接管後的變化是，車輛不再自動變道與自動調節限速，但依然可以正常行駛。

小鵬 NGP 的策略偏保守，對於駕駛員的監測非常頻繁，大約 25 秒左右就會提醒駕駛員觸碰方向盤，即使小鵬使用的扭力方案，輕輕觸碰則可接觸輔助駕駛報警，但 25 秒的報警提醒時間在高速行駛時，絕對可用非常頻繁形容。

開完全程我總結一句話：NGP 讓高速公路行車變得「無聊」。你要知道系統開啟後你能做的就不多了。

再說自動變道以及進出匝道的執行邏輯

上面我們說了 NGP 需要人為接管的頻率很低，這個背後自動變到則起到關鍵作用。

什麼情況下我們會主動退出輔助駕駛？有急加塞、路況極其複雜、預感到危險、超車。

那麼要是在暢通路況下呢？超車就變成了行車時較為常見的動作，自動變道則帶來了兩點好處，一，不需要人為退出系統變道超車；二，不需要人為打燈變道。

NGP 的自動變道邏輯已經非常擬人了，在執行變道之前語音會提示要執行車道，體驗比較好的是，它的變道動作幾乎和語音提醒是同步的，也就是說，駕駛員聽到語音指令時，實際上車輛已經在做變道動作。

並且小鵬 P7 在執行變道方向開始轉動一點約 5 度左右，你就能明顯感覺車輛在加速，這是人類駕駛員在超車時的邏輯，加速超車快速透過，這取決於小鵬輔助駕駛本身擁有的橫向控制能力。

比如理想 ONE 雖然擁有打燈自動變道，但它更像是一種平移，在完全併入車道內後前方無車，車輛才會自動加速到所設限速。

當然 NGP 也有執行無用變道的時候，剛開始你可能會覺得系統怎麼在給你亂變道，來回在車流中穿梭。

如果你仔細體會，你會發現它更像是在模仿人類駕駛，只不過機器達不到人類駕駛的細膩，比如系統覺得前車較慢，變到另外車道，但變過去發現這個車道內車輛更慢，但這其實也是人類經常有的行為。

再比如，當我駕駛 P7 時在最左側車道時，前方有車相距挺遠，右側車道也有車在右前方，與我前車相距較近，只是在不同車道。這時 NGP 提醒它要向右變道，當時我心想右側車道前方有車執行變道幹嘛，等到變道後才發現右側車道車輛雖然在左側車道車輛的後方，但速度卻高於前者。只要稍等一些時間我所在的有車道兩輛車都很容易超越左前車。

從實際體驗來看，NGP 的變道策略是保守中取最優體驗，能明顯感覺到小鵬要做極致安全，但又不想失去使用者體驗，如變道安全提醒與執行動作幾乎同步進行，好處就是儘可能減少使用者可感知的延遲性。

關於進出匝道，因為是第一次體驗小鵬 NGP 過匝道分享一下幾點：

1. NGP 從中間車道變到最右車道，整個過程比較線性也就是一氣呵成。

2. 但變道的響應時間並不快，也就是在可變道情況下轉向燈響起，但變道會延遲大約1秒。

3. 在距離匝道口約 150 米處車速開始降低，同時轉向指示燈開啟，進入匝道前的一小段無車道線路面，車輛正常行駛，路線軌跡並無失控現象。

4. 進入轉彎匝道彎道曲率很大，整個過彎過程 P7 表現很好，按照以往對輔助駕駛的測試經驗這樣的曲率，只有特斯拉勉強能過，現在 P7 過的比較輕鬆。

5. 出匝道匯入主路後，NGP 會快速切換到最左側車道，正常行駛。

最後聊本土化程度

小鵬汽車一直以來要做的目標就是要做符合中國路況的輔助駕駛系統，這一點在 NGP 中也有體現，自動駕駛是一個非常複雜的系統，每一個功能的都會對使用者體驗的連續性與自動駕駛系統的穩定性產生影響。

因此，讓功能更加符合中國路況則至關重要。小鵬 NGP 融合了涵蓋大量感知資訊的高精度地圖、以及高效能定位模組，結合視覺定位能力，進一步提升 NGP 的使用者體驗。

令我體驗最深刻的還屬於「自動限速調節」，這是一個極其影響駕駛體驗與行車安全的功能，如果開過特斯拉 NoA 的會有比較清晰的感觸，NoA 的不佳體驗就表現在進入匝道前不會提前減速，一般會在駛入匝道時做急減速；在駛出匝道後不能自動提速。

而這種瞬時降速與不能快速提速，都會讓駕駛人想主動介入。

小鵬因為有高精度地圖，可以提供準確的限速、曲率、坡度和橫坡角等資訊，NGP 在執行駛入匝道或者大麴率彎時，系統會自動提前降低車速，距離感知上約 150 - 200 米左右降速開始，進入匝道後速度也會保持在限速範圍內。

小鵬自動駕駛團隊基於中國路況做了大量本土化功能，比如擁堵道路超級跟車、夜間超車提醒、故障車輛避讓、變道自動緊急避讓等。

這些功能並不是使用者能夠實時體驗到的，但只要體驗到你就會發現其優點，比如「故障車輛避讓」，我駕車行駛到日照路段時，前方有車輛可能因故障停在了中間車道，當時車流也逐漸增多，這時一般 L2 輔助駕駛或許需要人為加入變換車道避讓，而 NGP 在識別到前車為停止車輛後，自動開始尋求變換車道，這期間系統不要退出，駕駛員不需要接管。

綜上來看，NGP 的體驗其實已經能夠輕鬆應對絕大部分路況，小鵬對於自動駕駛系統本土化的最佳化也更加符合使用者需求，如果你有豐富的省際出行需求，NGP 絕對符合需求。

寫在最後

從上面內容你可以看出最重要的一點是：小鵬用行動在踐行「讓出行變得更簡單」這句話。

單車長續航，解決使用者充電頻次與出行焦慮的問題；自建超充網路，解決使用者補能問題，進一步緩解里程焦慮；NGP，真正讓長途出行變得「無聊」。

END