前兩天剛釋出激動了，狠狠吹了一波。

現在幾天過去了，靜下心來對dmi有了幾點思考，分享給大家。

1，DM-i究竟是什麼？

DM-i一句話概括，就是比亞迪的插電版iMMD，與本田的iMMD油混系統基本等同。DM-i和以前的比亞迪DM(DM-p)系統相比，完全重新設計，主要工況由並聯直驅轉為了串聯增程。

DM-i爆炸圖

iMMD上有的優勢，DM-i上不出意外基本都有，比如駕駛平順，動力響應好，但比亞迪還有2點額外優勢：

弗迪動力搞了個43%熱效的阿特金森，比本田高了整整2個點，如果沒吹牛，那這簡直太科幻了。刀片電池容量大了10倍(一說3倍)，這樣工況切換更加從容，普混下電池壽命基本無限，同時白送了插電能力和55/120公里的純電續航。

發動機熱效更高，使得DM-i車型在電池更大車重更重的情況下有望打平甚至超越兩田普混的油耗表現。同時更大的電池和電機，提供更強的動力的同時，也將ev行駛區間擴大到全速域，使DM-i車型具備作為BEV使用的能力。

DM-i上還有其他很多的改進點，也是被很多自媒體提到的，比如泵系全電化和取消輪系，扁線電機，轉子油冷，冷媒直觸散熱，脈衝自加熱等等，其實這些基本都是補課，不是首創。比如扁線電機，本田其實已經用了好幾年了，轉子油冷是第一代model s上的牛逼設計，距今已經8年了，而全電化泵系、分體冷卻技術至少豐田上代的THS已經如此。但比亞迪在一代動力總成上更新瞭如此之多的技術點，這是其他OEM中非常罕見的。

2，DM-i對比亞迪意味著什麼？

其實很多人都有一個觀點，那就是插電混動是燃油車到電動車的過渡形態。

Think again.

比亞迪這次DM-i系統的釋出，其實非常明確地表達了觀點，那就是在非常長的一段時間裡，混動和純電都將是比亞迪的主要技術路線，互相沒有取代關係。

這又是為什麼呢？畢竟淘汰化石燃料是大勢所趨，混動車要燒油，必然會被淘汰呀？

混動車還真不一定要燒油。混動車還能“燒”氫氣。

氫燃料電池車，作為比較公認的後BEV時代的主力汽車形態，其實就是一輛增程式混合動力汽車。燃料電池的作用，其實是一臺增程器，驅動動力電機的同時，也為車上的鋰電池充電。

豐田Mirai FCV燃電系統，注意那個動力電池

大眾的氫能概念車架構，大同小異

說回DM-i，DM-i或者iMMD，其不插電使用時，94%的工況其實是增程式工況，而發動機直驅工況只有在高速巡航時佔6%。為什麼高速巡航需要發動機直驅呢？因為高速下（>140kmph），控制頻率很高，電機驅動器控制變得困難，趨膚效應明顯，電機效率下降，而且隨著輸出功率增高，發熱會快速逼近電機熱設計極限，這時候要保持純電驅模式對三電系統要求非常高。此時發動機介入驅動輪轂，和電驅系統是並聯關係，分擔走很大一部分輸出功率，對三電系統要求就能大幅降低，同時高速工況發動機依然工作在高效區間，油耗不高。

只要取消高速直驅工況，比如加強三電，讓電驅工況覆蓋掉那最後6%，那麼實際上DM-i可以直接拿來做氫能源混動車，和目前系統的區別，就是把發動機+離合器換成氫燃料電池。

而DM-i的氫能車，還具備在氫能普及早期更大的優勢，那就是可以插電當純電車開，而那時的充電設施早已普及。

從這樣的技術路線去考慮，你會發現DM-i的生命週期會非常非常長，甚至可能會比純電車的生命週期還長。這也是為什麼比亞迪直接停止了DM3.0(老DM-p)那種架構的開發，因為DM3.0以及之前的比亞迪插混，大多數工況是並聯工況，這就天然無法進化到燃電混動。

至於新的DM-p，一定會是在DM-i的基礎上，加後橋電機形成電四驅，增強動力，和老DM-p基本沒什麼關係了。

DM-i對其他車企意味著什麼？

比亞迪作為國內政府關係前三的車企，其戰略動向可以看成是對政策層面的解讀轉化。而DM-i的產品形態可以說與國家新能源政策向混動傾斜不謀而合（估計是謀了）。

遠的來說，國家層面並不把新能源的籌碼全壓在BEV上，發展氫能源/燃電混動汽車也是戰略選項之一。近的來說，鋰電池的上游原料，其實也存在供應短缺的風險，這一點和石油是類似的。而一臺BEV的鋰電池裝機量，大概是一臺DM-i混動的5~10倍，相應的鋰/貴金屬消耗量也是5~10倍，因此會更早遇到供應瓶頸。綜上兩點，純電池車型在未來發展依然存在不確定性，all in純電的車企其實是面臨一定的風險的。

另一個方面，DM-i實際上是自主品牌燃油車全面混動化的開始。

未來新能源市場，混動車型的市場佔有率將迎來價值迴歸，內燃機唯一的出路就是擁抱變化，與電控深度結合，壓縮自己的工作區間。所以不光比亞迪，長城也釋出了dht檸檬混動，從架構圖看和DM-i大同小異。吉利正和戴姆勒共同研發下一代混動專用發動機，混動架構上大機率也會類似。廣汽將在今年正式引進豐田THS混動系統，打造自己的插混平臺。

合資品牌這邊，燃油車會加速淘汰，只有純油車型的品牌會被掃地出門，因為已經沒法競爭了。基於各種非插混系統魔改的“綠牌專用”插混車型將會被進一步邊緣化直至退市，而剛被中美用BEV路線聯合收拾的日系，未來10年可能會稍微好過一些。

時代的車輪滾滾向前，乘用車市場正在發生著微妙的變化，而這一次自主品牌成為了引領者的角色，可喜可賀。

這幾天試駕了特斯拉MODEL 3的，最終結論是特斯拉最大的優勢是智慧駕駛輔助，和比亞迪的DM-I車型不是同類競爭對手。

為什麼這麼說呢，特斯拉雖然也是新能源車，但是純電和插電混動對使用者選購來說們還是完全不同的選擇思路。特斯拉model3標準續航版目前提車價25萬，工信部里程468KM，實際在北方冬季預計續航不超過250KM，夏天應該好點，三百多吧，里程焦慮是免不了的。

但是特斯拉的智慧駕駛輔助功能實在是太強大了，即便是在市區低速路段，一樣能夠正常使用。只要下撥兩下擋杆，就能進入智慧駕駛輔助模式，在這種情況下，車子會自動接管很多駕駛操作，比如車道保持，智慧巡航，行人碰撞自動避讓，加塞車輛自動避讓，自動的根據牽扯情況減速剎車和起步加速等。對於老司機來說，這些功能一開始還有些不適應，但是試想一下對於新手，智慧駕駛輔助應該可以提高很大的安全性。

但是如果沒有智慧駕駛輔助，特斯拉和純電的秦proEV也沒啥區別。秦EV可是要比model3便宜了10萬塊，說白了10萬買一個智慧駕駛輔助功能。

至於說特斯拉品牌高大上啥的，這個看個人思路吧，我是不很認可這個。特斯拉歷史也不長，談不上什麼品牌的文化底蘊。而且確實車子做的比較粗糙，裝配精度不算高，而且胎噪驚人，方向盤的重量也超大，比市面上大多數車子都重，比我的老唐大媽重得多。導致我感覺開model3像是開一輛很重的車，比開2.5噸的唐感覺笨重多了，都不敢踩油門。

但是智慧駕駛輔助，乃至於完全的智慧自動駕駛確實是發展方向，也許目前買車還可以不考慮特斯拉級別的智慧駕駛輔助（大概L2.5的級別吧），但是對車企來說，確實是研發方向。考慮到我國在資訊化方面的發展速度，估計不久後我國的車企就會在智慧駕駛方面取得很大成果。

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這是俺的2017款老唐大媽，雙擎四驅，百公里提速4.9秒……

入手老唐的過程比較曲折，本來視野裡並沒有這款車，最後陰差陽錯，但是這幾年開下來，總體還算滿意，畢竟我入手的價格比較低。但是比亞迪一系當年的混動方案，一直給我一種科技樹跑偏的感覺，直到這次DMI的方案，才有了回到正軌的感覺，主要有下面這幾條。

1、混動設計思路得變化和效能的提高。

老款DM饋電油耗驚人，不饋電開混動模式油耗也不低，和日系混動方案的對比非常驚人。

我的老唐DM，市區混動油耗在12升左右，饋電油耗15升以上，冬季還要增加，因為溫度低了就沒法開純電模式，發動機會自動啟動給電路升溫。

跑平原高速，120公里時速的時候油耗在11個左右，饋電的話得13、4個。

和日系油混的任何路況百公里5升油耗對比，還是非常驚人的。

所以老款DM車主都是在市區儘量用純電，出門才開混動，從而降低整體油耗。但是DM只有80-100公里的續航，因此就得頻繁充電，充電不方便的車主（比如我）就非常的痛苦。

唐DM的APP介面，看看我這能耗，夠可以吧

最近最低氣溫-16°，白天也-5°，因此也造成的能耗增加。

下面再說說新的DM-I，120公里版本唐DMI號稱饋電油耗實測5.5L，這可是極大的進步，這比豐田系得雷克薩斯SUV油耗還低了一半，不愧是超級混動。

而轎車秦plus饋電油耗是3.8升，比卡羅拉雙擎還低一升多。

但是，具體實際油耗還是要等實車上市以後才知道，比如饋電車速多少，路況如何等對油耗得影響，要是真能做到這個資料，真的是全球領先了。

2、4.9秒/4.5秒百公里提速從噱頭變回務實。

之前得兩代唐、宋主要都是四驅車型，前後雙電機。比如我這個老唐大媽，前後各有一個110KW得電機驅動，因此在混動模式下能在4.9秒內把車速從零提升到100KM，這種感覺，真的是有要起飛的意思。

但是……日產生活中誰會開車這麼猛？

一般我開EV或者HEV經濟模式（純電和混動），比亞迪的設計是在經濟模式時，40KM以下發動機不啟動，只靠電動機工作，也就是起步到40公里時速之前都是純電。但是即便是這種經濟模式下，在城市中起步超車也是遊刃有餘。再並沒有刻意大油門的情況下，等紅燈起步也是基本我過完十字路口看後視鏡別的油車才過停車線。可以說從來都用不到運動模式，但是儘管經濟模式也沒有熱河的動力不足。

經濟模式百公里提速大概是7秒多，而且由於電動機的工作原理，0-60公里的提速遠遠高於燃油車。

這麼來看，4.9秒的提速並沒有實用性。

新的唐DMI的提速資料是8.5秒，在同尺寸的SUV裡也算是相當高的了，我覺得這樣的效能才是更實用，而不是紙面的4.9秒。

秦plus是7.3秒，這和老款的秦資料差不多，估計可能唐下降是因為改成了單電機，而秦一直以來的設計就是單電機，因此資料變化不大。

但是無論怎樣，都夠用，也實用。而降低的提速效能換來了油耗的大幅下降，這才是更實用的。

3、和競爭對手的對比

其實這一點才是最傷人的。

比如秦PLUS高配和卡羅拉雙擎低配差不多都是12萬，油耗類似的情況下秦的配置更高，內飾更好，效能更好，但是秦能上綠牌照，不限行，還能免購置稅……

而如果是插混版的卡羅拉就要至少18萬了，那還不如再添點買23萬的特斯拉……

其實這批三款DMI車型裡我最看好的是宋plus DMI，才16萬的價格，緊湊型SUV空間足夠大，上綠牌照，底盤高，城市裡也好停車。而且百公里才4.4升油，這樣的話那個同價位VV7油耗多少來著？城市路況12個下不來吧……

總體來說，這次比亞迪的野心不小，如果產品真如現在的資料這麼給力的話，不僅對燃油車，對其它品牌的混動車型也是碾壓式的打擊。如果是恰好要買車，也在預算範圍之內的朋友，最好親自試駕體驗一下，新能源車的駕駛體驗是燃油車遠遠不能比擬的。