2014年，國家一口氣共出臺了16項新能源汽車政策。當年也被媒體稱作是“中國新能源車元年”。歷經7年發展，大街小巷的新能源車，近乎已和燃油車數量平分秋色。那麼新的一年，新能源行業會有哪些趨勢呢？作為搖擺不定的“騎牆派”，今年到底可以出手，入一臺新能源車了嗎？
1.新能源車會加速“下鄉”根據易車研究院的資料，2020年前三季度高階新能源汽車在限購城市（上廣深）的佔比達到了54.68%，這說明高階新能源車大盤就在這些一二線城市。而對於3/4線甚至更小的城市來說，傳統自主、合資車企的新能源車型，才是他們的主旋律。如去年五菱宏光mini EV走紅國內，小城市貢獻了絕大多數的銷量。
不過這種趨勢在改變。一方面是傳統車企正在推出新的新能源高階品牌；二是原先的新能源高階車在一二線城市趨向於飽和，不得不向外圍擴大影響力。
近兩年，國內傳統車企在積累了一定技術儲備之後，陸續投入更多成本、開發全新車型，並推出了新一波的高階品牌戰略：比如上汽集團推出了R品牌和智己、東風集團推出了嵐圖、北汽集團則推出了ArcFox極狐等等，這些都是向之前那些眼花繚亂的初始新能源車型劃清界限，走向高階。
而那些出圈的造車新勢力，則在努力學習特斯拉，加速下沉拓展體驗店和售後服務。比如小鵬，體驗中心開到了柳州、濰坊、鹽城、南通等三四線城市；特斯拉在上海大街小巷全面鋪開的同時，也在入住鹽城、南寧、湖州和台州等三四線城市。
2.充電樁越來越多，充電更方便充電，是很多人不選擇新能源車的首要問題。比起幾分鐘能加滿油箱的速度，即使是快充也需要耗費大量的時間。要是所在城市充電樁短缺，那就更加耽誤事了。
根據中國電動充電基礎設施促進聯盟資料，截止2020年12月，全國充電基礎設施（公共+私人）累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%。與此同時，根據乘聯會資料，2020年中國新能源車銷量佔到全球41%，約為117萬臺。對比新能源車年銷量和充電樁數量，我們可以發現充電樁不足已經大有改觀。
不過，公共充電樁分佈較為密集：廣東、上海、江蘇、北京、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建這TOP 10地區建設的公共充電基礎設施佔比高達73.1%。其他地區尚需努力。
3.插電混動繼續走下坡路2月初，上海宣佈在2023年1月1日起，不再對插電混動車和增程式新能源免費發放新能源牌照。讓很多準備“鑽空子”拿滬牌的車主大感失望。而早在2020年底，工信部等4部門聯合釋出了新一輪“新能源補貼政策”，比之前退坡20%，其中最受影響的也是插電混動車。
無論如何，插電混動作為“油改電”的過渡性產物，確實可油可電，製造方便。但終究不夠純粹、技術含量不夠高。在2018年銷量暴漲2.4倍，迎來兩連跌的插電混動逐漸被純電動淘汰，是大勢所趨。為了貶值率考慮，插電混動的老車主們也該儘早做打算。
4技術突破困難，但車價總體會越來越便宜最近刀片電池、固態電池、續航超過1000公里等新聞，一度被推到了風口浪尖。但這些新技術的真正實現落地，可能並不會出現在2021年。想要擁抱更長的續航，我們還需要有一定的耐心。
好訊息是，隨著特斯拉鯰魚效應的作用，國內的新能源車將會越來越便宜。就像誕生了小米的國內手機市場，供應鏈的成熟，將不斷擴大新能源產業的規模，進一步壓縮成本。以後，會三連降的不僅是特斯拉，也會讓更多的國產品牌提供越來越低的終端價格。
5.各方面都會加速衝擊燃油車除了銷量，新能源衝擊燃油車的方向，已經擴散到方方面面。4S店那套消費不透明、體驗不好的感受，將會被新一輪的零售模式取代。現在週末逛個諸如萬達廣場的大商場，就能看到各種新能源車的展示廳：特斯拉、蔚來、比亞迪…想要看車，不用去專門的4S店，就像買手機一樣方便，這是因為新能源車開始選擇了廠商直營模式，完全脫離了經銷商的銷售體系。
不過，如上文第一點所說， 這樣的新能源體驗店，目前暫時沒有下沉到佔全國人口比例70%的三四線城市，暫時還沒可能完全替代經銷商模式，針對這些地區，大膽猜想，經銷商加盟制將越來越普遍。
總結：
回到開頭那個問題，2021年能放心大膽的買一臺新能源車型嗎？如果你生活在沿海幾大城市群，平時不用長途旅行，那如今買一臺除插電混動外的新能源車型，已經非常成熟，同時隨著補貼的退坡，晚買不如早買；而對於3/4線城市、中西部車主來說，配備好屬於私人的充電樁，目前仍是買一臺電車的絕對先決條件。