毫無疑問，2021年歐洲與中國在新能源市場上的較量將會變得愈發激烈。尤其中國在2020年以不到10萬輛的差距微敗給了歐洲後，兩個地區今年在新能源領域上的競爭誰輸誰贏更是撲朔迷離。

原因很簡單，中國是目前世界各國中有且僅有將疫情控制得當的國家，經濟不僅得到了有效恢復，且發展勢頭很強勁，這一點歐洲顯然不及中國。不過，歐盟法案規定，2021年歐盟範圍內新登記乘用車的平均二氧化碳排放不能超過95克/公里，超出部分每克需要繳納罰金95歐元。這意味著今年歐盟新能源車銷量必須達到187萬輛才能“填平”燃油車埋下的坑。這一數字恰好也是今年中國新能源的“目標”。

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根據英國IT行業諮詢公司Canalys（科納仕諮詢）最新研究資料顯示，2021年中國新能源汽車銷量將達到190萬輛。如果根據中汽協和乘聯會分別預計的180萬輛和150萬輛來看，歐洲在2021年會繼續超越中國，成為全球新能源銷量最大的地區。

至於歐洲與中國，誰將引領新能源市場，我們可以根據兩個地區在過去幾年新能源結構上的分析窺探一二。

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根據乘聯會秘書長崔東樹近日釋出的資料來看，2020年歐洲新能源銷量125萬輛，佔世界總銷量286萬輛的43.6%，同比增加17.6%。而中國新能源銷量為117.8萬輛，佔全球總份額的41%，同比下降10.4%。這也是中國市場近五年來第一次失去新能源冠軍寶座。

從細分市場來看，去年歐洲與中國市場在純電動汽車銷量都高於插混，其中歐洲純電比例為55.8%，銷量為69.8萬輛，插混佔比44.2%至53.4萬輛；中國純電動汽車佔比82%，銷量96.1萬輛，插混佔比18%至21.2萬輛。

至於混合動力，歐洲從2019年的20%到現在的18%，基本沒有發生變化。世界主要的混合動力市場的變化是靠中國市場的變化，地處中國市場外，混合動力在世界上並沒有太大的認可度增強。從2018年到2020年，中國市場上的混動車型增幅分別為65.7%、90.7%、39.8%。2020年混動銷量為40.7萬輛，將近插混銷量的一倍。

可見，歐洲與中國市場在新能源領域最大的不同就是對插混和混動汽車的接受度。而造成這一現象形成的根本原因，就是上文所提到的歐洲日益收緊的排放法規。

為滿足歐洲日益嚴苛的排放目標，戴姆勒、奧迪和寶馬等車企對插混車的依賴只會越來越強。汽車分析師MatthiasSchmidt表示，從2021年起，插混車在豪華汽車製造商中所佔的份額可能仍將保持高位，為了降低排放，車企必須將汙染高的內燃機車型轉換為插混車。

這個從今年1月德國新能源銷量漲幅就可見一斑。1月德國新能源銷量翻番至36,903輛。具體來看，純電動車銷量同比大漲118%，插電式混合動力車同比激增138%，使得插電式混合動力車繼續領先於純電動車。

不過歐洲目前已經出現了插混為碳排放貢獻有限的質疑聲。對車企來說，短期內可以將其視作救星，因為它能幫助車企避免或降低罰款；但從長期來看，因環保組織對其的爭議以及純電動車的發展，插混車的需求將受到限制。

有研究機構認為，今年歐洲插混銷量將進一步增長至83萬輛，但是到2022年，插混車銷量的增長速度將放緩，全年銷量將略高於90萬輛。與此同時，純電動汽車的銷量將繼續激增，到2022年將增長至170萬輛。

不管是插混被限制，還是純電動得到大力發展，都是因為歐洲嚴苛的政策。不過除此之外，加速歐洲電動化的另一個推手則是“高額補貼”。

歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高於中國，這就為使用者的需求提供了強力保障，同時為碳排放政策長效護航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭以外均有較強力度的補貼政策以及配套的稅收優惠政策。

比如德國，2020-2025年補貼進一步提升50%，作為傳統汽車大國以及強國，將是歐洲未來新能源汽車的核心主力國；挪威雖無補貼，但因對燃油車徵收重稅同時對新能源汽車有稅收優惠，已經實現購置平價，2020年挪威新能源滲透率高達60.8%，是全世界新能源汽車滲透率最高的國家。

LMCAutomotive諮詢公司分析師艾爾·貝德韋爾表示，從現階段來看，歐洲各國政府的干預性行為對新能源汽車市場的走勢起到了決定性作用。如果沒有各國和各地區政府提出的“禁燃令”以及出臺的電動汽車激勵政策，僅僅依靠市場的力量，2050年歐洲可能無法實現零排放願景。

中國市場無疑最大，但強呢？

在低碳背景下，德國大型車企紛紛加大汽車電動化轉型的力度。

戴姆勒集團計劃到2022年推出超過10款純電動汽車。大眾集團將在今後5年間，對混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，實現到2029年累計銷售純電動汽車2600萬輛的長期目標。寶馬則計劃到2025年推出25款混合動力車型和12款純電動車型。

雖然歐洲車企都在為2021年不被罰款做努力，但是2020年不達標的企業依舊免不了被罰款。上個月，大眾集團宣佈，其2020年在歐盟銷售的新車平均碳排放同比下降20％，但還是較目標值高出0.5克/公里。對此，路透社估算稱，大眾集團將面臨超過1億歐元的罰款。

更讓歐洲車企頭疼的是，前不久，歐盟委員會發布清潔交通戰略，宣佈到2030年，將溫室氣體排放目標從之前的相比1990年下降40％調整為至少55％。為了實現這一目標，歐盟委員會表示，將把2030年新車排放標準在2020～2021年95克/公里的基礎上，至少再減少50％。大眾方面表示，這意味著從2030年開始，該公司每年需要再多生產30萬輛電動汽車。

這樣一來，歐洲電動化走在世界前列也是理所當然。不過僅因此就認定中國會“輸”給歐洲還為時過早，作為世界上最大的單一汽車消費市場，中國對於各大車企尤其是跨國車企的吸引力十分強大。

同樣是大眾汽車，去年9月，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰表示，大眾品牌的新能源汽車戰略，以大眾汽車品牌熱門車型的電動化為開端，從插電式混合動力車型，到純電動車型，再到專為電動出行打造的大眾汽車ID.家族。

此外，大眾提出，要聯合上汽大眾、一汽-大眾和江淮大眾三家合資企業，在2020年至2024年期間共同投資約150億歐元。同時計劃到2025年，國產15款新能源車型，純電動車型在集團產品組合中佔比達35%。在此產品組合基礎上，大眾計劃每年在中國市場交付約150萬輛新能源車型。

不僅傳統巨頭對中國市場嚴陣以待，新勢力一樣虎視眈眈。近日，理想汽車向員工釋出內部信中表示了2025年的戰略目標：20%的市場份額，成為中國第一的智慧電動車企業。

李想預計中國2025年將會銷售超過800萬輛智慧電動車，因此，20%的市場份額對應的也就是160萬輛的銷量。而在剛剛過去的2020年，理想汽車公佈的全年銷量為32,624輛。這就意味著5年時間裡，理想汽車的年平均增長率為117.8%，在今年，理想汽車的銷量目標至少要達到7萬輛。

同時，李想在內部信中表示，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智慧電動車行業的頭部企業，才有資格參與到2030年更激烈的全球市場競爭中去。

除了車企對新能源有著自己的佈局外，中國對新能源同樣有政策上的支援。隨著去年國家領導人向世界承諾，中國到2030年使二氧化碳排放量達到峰值，到2060年實現碳中和這一目標後，中國新能源汽車加速發展將成為客觀事實。

毫無疑問，從長遠來看，中國必定會成為全球最大的新能源汽車市場，但是這並不意味著中國的新能源技術實力就強過歐洲。

過去在燃油車上相對不可避免地落後，中國希望透過換道新能源的方式，讓雙方從新起點一同開始，不過新的這場競賽，開局沒多久就出現被反超，這還是在中國市場體量強於歐洲一倍的基礎上實現的，即便是其中有政策差異的因素，這恰巧體現出中國在基礎工業上的相對薄弱，汽車市場推動層面的緩慢。

甘芳利/文