俗語常言道：“貴的東西不一定最好，但好的東西一定貴！”

而今，在新能源市場中，就出現了一個現象：貴的東西不一定好，但一定賣得好。

據乘聯會資料顯示，今年1月，在新能源銷量榜前十中，20萬以上的車型佔到5款，分別是Model 3 、漢EV、理想ONE、榮威eRX5、小鵬P7。

如果把榜單的車型排名擴大到15名以內，則20萬以上的車型足足有9款，佔據了過半席位。

反觀10—20萬的價格區間，僅有Aion S一個“獨苗”，甚至就連5萬以下的微型車，也有3款車型。

這到底是怎麼回事？背後情況又究竟如何？

（1）越貴越好賣or越便宜越好賣？

2020全年，中國新能源市場在經歷補貼連續退坡、黑天鵝過境的轉型陣痛後，已然實現完全復甦。

據乘聯會資料顯示，2020年國內新能源汽車的銷量達到了110.9萬輛，同比增長9.8%。

來到1月，新能源乘用車銷量達到16.5萬輛，相對於2020年1月的4.3萬輛，環比增長283%，為兩年裡最強增長。

但伴隨著銷量公佈，功夫汽車也發現了新能源市場出現的奇怪現象——越貴&便宜越好賣。

從上面的乘聯會資料可以看到，2020年國內銷量前十的新能源車中，有五款車型售價在20萬以上，分別是Model 3、理想ONE、比亞迪漢EV、蔚來ES6、寶馬五系PHEV。

即使是售價在10萬以下的，也有宏光MINI、尤拉R1、奇瑞eQ三款車型。

不過，在10-20萬價格區間的中端車型，僅剩Aion S和秦EV兩款銷量榜常客，算得上是少之又少。

來到1月銷量，更是隻剩下Aion S一款車型。

反觀燃油車市場銷量榜前十，無論是轎車、SUV還是MPV，除了排名第十的本田CR-V之外，這些車型的售價均落在10～20萬元區間（本田CR-V的主銷車型也處於這個價位）。

眾所周知，一個成熟的汽車市場，中端車型應該佔據絕對主流的消費者陣地，而高階車和低端車，應該處於相對細分的市場。

顯然，現階段新能源市場的銷量結構，與燃油車市場完全相反。

單純從新能源汽車市場自身來看，某種意義上當然可以稱之為“百花齊放”。

不過，如果與成熟的燃油車市場兩相對比，稍顯“稚嫩”的新能源汽車市場銷量結構，就顯得有點問題了。

（2）極端的銷量結構，由何而來？

在去年10月的時候，功夫汽車曾經寫過一篇文章（詳見@新能源“金九”兇猛，特斯拉卻要哭了？），彼時便說到新能源車的銷量開始出現“兩極分化”。

如今，銷量結構開始趨向於價格更高的高階車市場發展，也僅有微型車和小型車仍可以稍稍“分庭抗禮”。

那麼，這場現象因何而來呢？

營銷學之父菲利普.科特勒曾說：“市場發展，是一個發現需求、滿足需求的過程。”

也就是說，新能源汽車市場的一切現象都是源於市場需求，需求端才是決定市場結構的根本原因。

目前，基於限行或者出行成本的考慮，大部分家庭在購入第二輛車時才會選擇新能源車，這時候影響消費者決策的就不再是“實用性”。

這也產生了兩個趨勢，一個是選擇體驗更好也更高階的車型，另一個則是考慮純粹的代步車。

反映到新能源市場，便是“越貴越好賣”，或者是“用車成本越低越好賣”。

而在“越貴越還賣”背後，某種程度上也是反映了造車新勢力正在獲得越來越多消費者的信賴，進而加速主流購買價格區間上移，令得高階車型認可度提升。

如果單從購買第一輛車來考慮，新能源車的“實用性”確實仍比不上燃油車，這也導致了中端車型的需求匱乏。

此外，成本因素也是影響新能源市場中端車型不好賣的核心因素。

對於新能源車來說，續航和智慧配置是消費者決策的兩大影響因素。

據投資機構瑞銀統計，要達到當下主流市場的500公里續航，新能源車企至少要為電池投入高達7萬元的成本，幾近中端車型價格的一半之高。

因而，在成本的限制下，中端車型一般都不會具備L2級以上的自動駕駛，進而車輛的市場競爭力下降。

由此，車企在開發中端車型時便不得不陷入了續航和智慧這一“魚和熊掌”的選擇困境。

於未來而言，除非成本下降，讓中端車型的市場競爭力進一步提升，不然新能源市場的發展，依然會受到極大制約。

（3）功夫拍案

毫無疑問，有了1月“開門紅”的加持，2021年中國新能源市場或將帶來更大驚喜。

但功夫汽車也發現，國內新能源汽車的發展並不均衡，大家似乎都著眼於“極端發育”而忽視了最重要的市場。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“未來新能源市場將呈現出一種這樣的格局，豪華車只佔15%的市場份額，入門級市場才剛剛起步，因而中端市場大概會有80%左右的市場空間。”

因而，國內新能源汽車市場若想在今年實現更大突破，中端市場無疑是極具開發潛力的“藍海”。