“吉利汽車公司於2015年11月18日釋出的藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成，但也不奇怪，這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”

不難發現，即使藍色吉利行動計劃執行失利，李書福仍然還是樂觀的。

但是在這份樂觀和平靜之下，2021年以來吉利閃電般速度佈局新能源汽車領域的一系列動作，卻透露出了一些不同尋常的東西。無論是入主力帆發力換電，還是與百度、富士康、騰訊、FF的一系列合作，亦或者是再提藍色吉利行動計劃，成立一家全新的電動汽車公司，吉利都頗有一絲慌亂和著急的意味。

畢竟，雖然在傳統燃油車市場風生水起，但是在新能源市場的佔比上，吉利汽車已經“掉隊”已久已經成為了一個不爭的事實。資料顯示，2020年全年，吉利汽車新車累計銷量為132萬輛，其中新能源汽車銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，佔整體銷量規模5.2%。

這一成績，不僅距離藍色行動計劃所提出的90%佔比目標尚遠，在國內新能源市場的整體規模中，吉利新能源的份額佔比也僅為4.9%。市場表現差強人意，但反觀吉利在傳統燃油車市場的表現，則與之形成了鮮明的對比，連續四年蟬聯中國品牌乘用車銷量第一，現象級“爆款”產品、全新架構孕育的新品層出不窮。

而新能源市場這邊，自藍色吉利行動計劃釋出以來的這五年期間，儘管吉利汽車推出了不少電氣化產品，但是在產品譜系方面，幾何汽車和吉利旗下的電氣化產品幾乎都是“油改電”車型，且大多面向吉利旗下網約車平臺曹操出行供應，C端市場稀缺。

不難發現，在2015年釋出藍色吉利計劃之時，吉利雖然就明確提出要加大新能源產品的佔比和新能源技術的搶灘，但是對於彼時的吉利而言，在長城、長安汽車不斷緊追、合資品牌不斷下探的競爭環境之下，保持傳統車市場的領先勢頭，才有望在激烈的市場競爭中走得更遠。

畢竟在前幾年，市場對於新能源的接受度和認可度有限，若是貿然將發展重心轉移至新能源市場，則品牌承壓的風險無疑也將更大。因此，綜合來看，藍色吉利行動計劃的失敗，事實上也早有跡可循。不過，值得期待的是，吉利似乎正在複製一條與傳統車崛起路徑相同的新能源反攻之路。

與收購沃爾沃，入股戴姆勒一樣，吉利在新能源汽車領域的佈局，也採取了合作共贏、合縱連橫的手段。進入2021年以來，吉利已經先後與百度、富士康、騰訊達成了一系列合作，還牽手了FF，不僅在智慧化上深度捆綁網際網路巨頭，還將產業觸角伸向了不同的細分領域，比如代工。

與此同時，除了透過戰略合作打造1+1＞2的競爭優勢，吉利投資上百億元，耗時四年研發的SEA浩瀚結構也成為了吉利在新能源市場趕超的信心所在，據瞭解，領克、吉利未來多款產品都將基於SEA浩瀚架構打造。

不過，目前該架構還未有歷經市場檢驗的產品誕生，而新能源市場的競爭卻已經越來越激烈，伴隨著各大合資巨頭旗下全新電動產品上市交付，吉利能否在有限的時間內趕超還仍未可知。

紅點觀察：從“藍色吉利行動計劃”的戰略執行結果來看，吉利在2015年對整個新能源發展局勢的預估的確過於樂觀了。而李書福所認為的“歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成”，也僅僅只是失利的原因之一。即使當如今新能源產業的發展逐漸歸於理性的發展軌道，吉利再談“藍色吉利”，二次創業新能源，也仍然充滿了未知數。