京東物流將如何佈局自己的運力結構？

去年9月，京東集團下屬子公司江蘇京東資訊科技有限公司更新工商資訊，新增「網路預約計程車經營」「舊機動車經營經紀業務」等經營範圍。當時，業內關於京東是否將進入網約車市場，以及將以什麼樣的姿態進入這個市場的猜想滿天飛，而其中，「貨運版滴滴」是大家一致認同的猜測方向。

現在已過去了一年多，這一猜想的答案也開始一點點揭曉。

近日，筆者注意到一款名為「京驛貨車」的APP，目前只有司機版。據介紹，該APP為京東物流旗下貨運交易平臺司機操作端APP，融合快速註冊、一鍵接單（開屏廣告宣稱覆蓋全國360城，百億貨源）、線上議價（面向直接貨主，線上投標競價）、便捷結算等多種功能，面向社會運力提供車貨精準匹配，旨在打造線上線下相結合，車貨資訊實時共享的貨運市場新生態。

那麼，京東物流為何要組建這樣一個平臺？又會怎樣佈局自己的運力格局？

1、調整運力結構

2017年下半年，京東物流提出了共建車隊的概念。之後，其相關負責人解釋這一概念時表示：「共建車隊是一種輕資產運營模式。也就是京東物流逐步減少自營車輛，引入更多的合作伙伴，注重合作共贏理念，實現企業資源整合，提高合作效率的模式。」

在這一指導方向下，京東物流的運力組合方式將變為：自營車隊、共建車隊、個體車隊三部分。

2018年，我們相繼看到，京東物流與駒馬集團、齊魯交通發展集團等夥伴開展共建車隊業務。這種業務模式下，京東物流作為業務提供方，為承運方提供車輛租借模式或業務承運模式，承運商可根據自身優勢板塊選擇模式與京東物流組建車隊，最終為京東物流引入更豐富的優質車隊資源及社會運力，以提供優質高效的運輸服務模式。

現在，「京驛貨車」出現，採用招投標（拼價格）的形式，或是通過貨源為個體司機提供一個入口，同時也為京東物流聚集部分社會運力，以解決臨時用車的需求。

從「京驛貨車」的廣告標語來看，「專注精益運輸」的理念下，平臺既扮演著交易平臺的角色，更重要的是還扮演著管理賦能的角色，以高效管理自營車輛以及承運車輛，從而有效篩選、培養一批優質的社會運力。

在快遞領域，不少企業也在嘗試用這樣的方式調整自己的運力結構和成本，比如順豐的順陸、百世的百世優貨。

長期來看，共建車隊將是京東物流運力結構的主要構成部分，自營車隊「啃骨頭」，個體車隊應對臨時用車需求。

2、業務發展需要

從京東近幾年的財報來看，2015-2018年，物流及其他服務方面的營收分別為23.9億元、32.7億元、51.2億元和123.8億元，營收呈現出了倍數級的增長，京東物流的開放功不可沒。

自去年10月份以來，京東物流開放的姿態進一步開啟，陸續開放了京東快遞個人業務、京東快運、京東冷鏈等業務。2019年一季度，物流及其他服務方面的營收同比增長90%，第二季度同比增長98%，京東物流的快速奔跑也從這些數字上體現出來。

尤其是今年上半年，京東快遞動作密集，包括髮布、升級服務產品，進軍同城速遞市場、增強航空運力、擴充套件寄件城市、調整配送員薪資結構等。當前，其個人寄件城市已超過百城。

而線路貨量不足，是幹線外包產生的主要原因。自營和共建車隊是一項長期工程，這種運力模式更適合相對穩定成型的業務。而現在，京東物流正處於逐漸走向開放的早期，在當前圈地擴張的過程中，快速開城背後是單邊線路、貨量不足等業務場景出現的高發期，「京驛貨車」正好為其大市場篩選出可控的運力。

另外，據業內人士透露，物流企業對外包車隊的招投標，往往需要養一大批招投標人員；而自建「京驛貨車」這樣的平臺，一方面便於車輛的統一排程管理，有效提升運營效率，另一方面也解放了這些招投標人員，可以集聚部分貨主資源。

上述部分，更多是基於京東物流自身業務的內需。但運力需求也可能不是「京驛貨車」的最終目的，圍繞著商用車的油、ETC、維保、中古車、金融等細分領域，各個都是千億甚至萬億級的市場，經個手就能沾滿油。而通過什麼樣的方式與這些市場「擦個邊」，是當前來自網際網路、地圖、車輛等各個勢力都在思考的問題。

3、尋找增量空間

今年上半年京東優化人員結構、調整配送員收入結構等動作的背後，是京東物流的「中年危機」。今年4月份，劉強東在那封深夜內部信中表示：「去年京東物流全年虧損超過23個億，這已經是第20個年頭虧損了，如果扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過28億。」

而如果繼續這麼虧下去，京東物流去年年初完成的融資「只夠虧兩年的」。因此，京東物流的角色要從成本中心向利潤中心轉變。

隨著人員優化、業務開放，物流規模化效應逐漸顯現，京東今年二季度財報資料顯示，二季度京東履約費用率從一季度的6.7%下降至6.1%。在物流業務這條第一曲線開始收穫甜頭時，其不得不思考第二曲線從哪裡開始，以及如何開拓新的增量空間。

尤其是「網路預約計程車經營」與「舊機動車經營經紀業務」同時出現在新增業務範圍，可以看出，京東物流或許「醉翁之意不在酒」。

「京驛貨車」會甘心於只做一個車貨匹配平臺嗎？

至少我們可以看到，過去的車貨匹配大戰中，留存下來的巨頭如城際平臺滿幫、路歌，城配平臺貨拉拉、快狗打車等，各個都開始構築生態，從資訊平臺逐漸滲透到交易平臺、貨車物聯網、供應鏈金融、後市場等領域。參與進來的玩家，一定不願意只做一個觀望者。

然而，即使在抽傭、ETC、保險、金融等多重利潤來源的支撐下，從盈利困境中走出來的企業也是少之又少。而當前形勢下，這樣的貨運平臺無論規模上還是週期上，都面臨著更大的挑戰。

「京驛貨車」會給京東物流帶來更低成本、更高效率的運力嗎？其又能否推出新的盈利模式，擺脫類似平臺的同質化競爭？