“有些專家說看不懂吉利的戰略，我覺得看不懂也不奇怪。”

今年以來，伴隨著科技巨頭跨界入場，新能源汽車駛向全面爆發階段。這場汽車行業革命中，作為傳統車企而一度被忽視了的吉利，突然頻繁刷起了存在感。在百度的造車計劃、小米的造車傳聞中，在賈躍亭造車圓夢之路中，在比特幣、飛行汽車、商業衛星等熱門概念中，全都有吉利的身影。

步子邁得又大又急，也難怪李書福要在內部動員講話中做出開頭的表態。在他看來，吉利在探索，戰略具有多面性、是創新思想。

不過，對於吉利的四面出擊，資本市場並未完全買單。

目前，在國內自主品牌中，吉利的估值只處於中下位圈。截至2月23日收盤，吉利市值為2705億港元，而比亞迪的總市值達到6455億港元，即使是“只差汽車”的恆大汽車，市值也比吉利高出近一倍。

在吉利這兒，新造車概念的財富效應似乎失靈了。去年一年間，蔚來股價翻了十倍、比亞迪翻了四倍、長城翻了三倍、恆大也翻了近三倍，但吉利的漲幅僅為57%。即使到了今年，吉利成為百度、FF的造車夥伴這一訊息，也並沒能維持吉利股價的上漲趨勢。

“看不懂”的戰略背後，吉利到底想做什麼？在新能源汽車發展大潮中，2700億港元的吉利被低估了嗎？

從吉利到富吉康

沒有哪個傳統車企想成為下一個“諾基亞”。想要不被時代所拋棄，傳統車企就必須補足電動化、智慧化實力，但具體怎麼做，行業玩家的路徑並不一致。

吉利的答案是成為“富吉康”。

吉利旗下擁有新能源品牌“幾何”，其首款車型幾何A在2019年11月上市後單月銷量曾達2500輛，但在進入2020年後，幾何A的銷量基本維持在兩位數。去年8月上市的SUV車型幾何C，市場表現同樣不如人意。

幾何在新能源汽車市場遇冷，吉利在汽車行業變革過程中的實力也受到質疑，這是其去年股價沒能隨電動車概念爆發的原因所在。步入2021年，吉利選擇換個思路：自有新能源品牌發展欠佳，那就另闢蹊徑去幫別人造車，以代工模式加入這一輪狂熱的造車熱潮。

短期來看，吉利的戰略其實是圍繞著代工模式在展開。

1月11日，百度正式確認了聯手吉利造車的訊息，其看中的是吉利整車製造能力。用百度造車CEO、原摩拜聯合創始人夏一平的話說，選擇一個汽車公司去做戰略合作能夠“很好地把你的軟體能力產品化，迅速地推向市場”。看上吉利代工能力的還有Faraday Future。根據FF招股書，其將與吉利和中國某一線城市建立合資公司，支援FF中國的生產。據吉利訊息，其與FF簽署了框架合作協議，計劃在技術支援和工程服務領域展開合作，並探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。吉利自身也在不斷地強調、強化代工業務。今年1月，吉利宣佈與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，此後，吉利關聯公司還註冊了“富吉康”商標。

吉利想靠代工搭上造車熱的便車，但其野心不止於此。以代工模式擴充套件合作網路的同時，吉利也在佈局正面競爭。

李書福在20日的內部講話中，宣佈了兩個“藍色吉利”行動計劃。計劃一主攻節能與新能源汽車，其中90%將為新能源混合動力汽車，計劃二主攻純電動智慧汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，區隔於傳統燃油車業務，正面參與智慧純電動汽車市場的競爭。

為了迎接汽車行業變革浪潮，吉利一邊用代工模式穩定基本盤，一邊自我變革。對於更遙遠的未來，李書福選擇了廣撒網：同時推進混動、純電兩個計劃，成立區塊鏈技術公司，啟動低軌衛星網際網路專案，拿下首張飛行汽車FAA適航證......所有前沿概念，吉利都沒放過。

“進可攻退可守”，李書福用這六個字，回答了他想做什麼。

抓住代工視窗期

行業發展的各個階段，對應著不同的歷史使命，也對應著不同的決勝因素。

吉利自主研發的純電車型能否成功，飛行汽車、商用衛星等前沿科技專案能否落地，都還有極大不確定性，但在現階段，代工模式是部分“四化”能力不足的傳統車企破局的機會之門。

去年，特斯拉與豐田之間的市值差距，讓人們回想起蘋果對諾基亞的顛覆。誠然汽車製造的複雜性遠超手機，但兩個行業在發展上依然呈現出許多共通性。去年，這一共通性體現在新勢力對傳統企業的衝擊上，今年初，這一共通性表現在代工模式對工業邏輯的改造。

回看手機行業，蘋果的創新能力及富士康的製造工業，聯手突破了諾基亞的防線，並且，伴隨著智慧化浪潮的到來及產業鏈的成熟，迎來了一波手機創業浪潮。

2011年小米宣佈進軍手機市場，同年OPPO、vivo推出首款智慧手機，2012年華為釋出P系列智慧手機，此外，也有如360等科技公司跨界進入手機賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經被遺忘的手機品牌，它們在2011年左右密集湧現，快速殺入手機市場並能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背後的行業底層基礎是——彼時手機產業鏈走向成熟，為手機創業者提供將其創意與技術快速產品化的可能性。

蘋果造車、百度造車、小米造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經的手機創業熱何其相似，而底層基礎同樣是成熟的產業鏈帶來的快速產品化能力，代工的重要性因此凸顯。

也有代工模式的反對者，比如威馬。吉利出身的威馬創始人沈暉，對代工模式下的質量把控問題充滿質疑。沈暉曾經說：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”因此，威馬將重資產投入於自建工廠。

第一批新造車企業對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對於蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時間還要再延後。

汽車行業變革已經行至爆發階段，時間不等人。

從這一角度來看，代工廠在汽車行業變革中承擔著重要且獨特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業透過長週期的努力積累起足夠的製造能力之前，代工企業都將是行業變革的重要參與者，並將一同分享造車紅利。

從目前的情況看，代工廠能分享到的紅利似乎相對滯後。在1月7日與百度造車的訊息傳出後，吉利盤中一度漲超17%，股價創歷史新高，但此後股價逐漸回落，而百度卻一路起飛。市場的目光仍然集中於臺前的造車企業，對產業鏈的價值挖掘或許還需要一段時間。

吉利是國內最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司之一，疊加其多年積累下成熟的汽車製造能力，成為了不少造車公司較優的代工選擇。在獨立的純電造車計劃還不明朗的情況下，抓住這一階段的代工視窗期，是吉利最穩妥的做法，但長期來看，李書福更大的野心始終需要一個獨立的純電企業來支撐。

畢竟，連代工大佬富士康，也準備造整車了。

被低估了嗎？

從2018年到2020年，吉利的市值經歷了約兩年的低谷期，即使是在汽車板塊火熱的2020下半年，吉利在資本市場的表現也乏善可陳，且始終未能衝破品牌低端化的困局。伴隨著中國汽車市場的疲軟，吉利在過去三年時間裡毛利率、銷量都在下滑。

品牌困境與銷量困境是國內自主品牌面臨的一個共通問題，但橫向對比來看，吉利的市場表現其實處於行業上游水平。根據吉利科創板招股書，2017年至2020年上半年，吉利市佔率從5.04%提升至6.67%，連續三年半均為國內自主車企銷量之首。根據中國汽車工業協會發布的資料，2020年中國品牌車企銷量排名中，吉利位居第三，次於上汽集團、中國長安。

吉利一號，李書福造出的第一輛車

作為積累深厚的國內傳統車企，吉利的不足之處和硬實力一樣明顯，其高階品牌“領克”與純電品牌“幾何”市場表現欠佳，這讓吉利在汽車行業的未來之戰中不受期待，但隨著其“擴大代工規模+佈局前沿技術”策略推進，吉利“自主低端品牌”的既有認知也將成為過去式。

從資本層面來看，吉利在今年也將迎來一些不小的變動。

去年九月，吉利正式啟動了科創板IPO的程序，招股書獲得受理。按照時間表，吉利科創板敲鐘的日子或許不會太遠了，屆時吉利有可能成為科創板整車第一股，這將對吉利現有的股價及流動性造成一定刺激。

此外，透過投資及收購的方式進行資本佈局，是吉利發展過程中的一個重要戰略，其中最經典的案例是吉利以18億美元將高階品牌沃爾沃收入囊中。去年一年，沃爾沃在大陸市場總銷量同比增長7.6%，今年1月，沃爾沃創下其在大陸市場以來單月零售最高銷量，並且連續第十個月在華銷量實現兩位數增長。

李書福曾在新年致辭中提及吉利和沃爾沃的合併重組，從吉利的角度看，沃爾沃不論是品牌力還是電動化、智慧化實力都更為可觀，其與沃爾沃的合併重組，將使其規模與價值站上一個新的階梯。

回到最初的問題，2700億港元的吉利被低估了嗎？

如果從造車實力來看，吉利在未來的汽車行業中，如果想要以獨立造車品牌的身份取得一席之地，還需要在軟體技術、品牌實力等多方面投入長久的努力。但是，為巨頭代工、打造獨立的純電公司、佈局前沿概念、登陸科創板、合併沃爾沃，上述種種，都是能讓資本對其進行價值重估的觸點。

新舊時代交替之際，“汽車瘋子”李書福走起了攻守兼備的穩妥路線，和市場情緒保持距離——“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在後頭。”