自從賓士開始為中中國產版中期改款C級（W205）、2019款E級（W213）裝配代號為M264的1.5T發動機後，就引來了一眾爭議，“30萬-40萬元買個1.5T發動機”似乎成為了笑柄。

在上一代M274發動機服役的6年後，M264的到來似乎讓人有些措手不及。在國內消費者的固有認知中，當一個車型正式換代時，才會順勢推出全新的動力總成，而像賓士這種在改款車型上率先應用全新動力總成的情況，在近幾年裡似乎逐漸成為了主流，老對手BMW、奧迪同樣如此。

賓士M264發動機

國內消費者對於這臺M264發動機似乎還處於“嚐鮮”的狀態中，這臺全系可搭配48V輕混系統的“新”發動機，在技術、配置等多方面來看，相比競品還有著些許優勢。

不過，在前不久舉行的日內瓦線上車展上，賓士在海外發布了中期改款的E級車型，相比起外觀與內飾的升級，隱藏在機艙下的代號M254四缸汽油發動機，更讓人覺得意外。

沒錯，在M264服役短短三年後，新一代M254誕生了。

全面迎接電氣化

如果提起賓士的那臺3.0T直列六缸發動機，相信大家都很熟悉，現在它已經成為了賓士的“當家”動力總成，無論是中高配的S 500 L還是AMG的53系列，都能看到這臺發動機的身影。

賓士M256發動機

這臺新世代的M256可謂是已經“武裝到了牙齒”，在越來越嚴苛的汽車排放法規之下，發動機的效能反而還得到了不少提升，而這背後就要感謝“電氣化”的加持。

從M256和M254的代號中就不難看出，M254就是M256“模組化”後的產物，而M254的出現，標誌著賓士終於把這些新技術下放到了全新的四缸M254上。

賓士M254發動機

今天我們要說的這臺M254，相比“短命”前輩M264來說，更像是一次徹底的大換代，其最大意義在於：實現更高程度的電氣化。

第二代ISG整合式啟/發一體電機

48V輕混，這是大家已經聽過了無數次的詞彙。但48V的精髓不在於能為發動機提供多少額外的力，而在於能與發動機結合的有多“深”。

不同於現款M264上的48V輕混系統，新款M254則是將48V的電氣化理念貫徹到底。

賓士BSG電機

在現款M264的硬體下，48V驅動的是一臺BSG（Belt-Driven Starter Generator利用皮帶傳動的啟/發一體機）系統。這個佈局在發動機前端與皮帶相連的系統，負責啟動車輛或者帶動空調壓縮機工作。而這也就意味著，這臺最高功率不超過10kW/160N·m的BSG電機與變速箱中間隔著發動機，電機也就無法單獨驅動車輛。

賓士第二代ISG電機

而M254配備的第二代ISG（Intergrated Starter Generator整合式啟動/發電一體機）系統，是此前那臺M256直列六缸發動機上才有的技術。它取消了傳統的皮帶式起動機/發電機，並將電機安裝在了發動機與變速箱之間。

這樣一來，這臺持續功率達15kW/180N·m的電機，通過電子控制器來適應車輛行駛的不同工況，在加速工況下與發動機一起輸出扭矩，在制動時則回收動能給電池充電，甚至在低速狀態下，電機能夠獨自驅動車輛行駛。也就是說，這臺發動機在低轉速時的動力效能以及燃油經濟性上的表現都得到了大幅提升。

我們已經看到汽車大規模使用電動助力轉向、電動剎車助力、電動機油泵、電動水泵等多種電氣化改造。所以，這套輕混合動力系統不僅彌補了傳統內燃機上的缺點，同時也讓48V電氣系統發揮了更大的作用，甚至也許為下一代車型搭配更多電氣功能做好了充足鋪墊。而對於國內政策友好的PHEV插電混動模式來說，其匹配起來也會更加容易。

全新的M254這一代發動機，實現完全無皮帶化的設計，甚至除了活塞連桿與曲軸這兩樣基礎結構之外，就只剩氣門還在使用機械鏈條驅動了。

而在舒適性層面，電機通過獨立驅動空調系統，可以實現類似純電動車的效果。發動機無需啟動也能吹空調，而且還不會浪費發動機的功率，在舒適度和動力性兩方面都能得到提升。

不畏懼對手的2.0T

除了電氣化的大幅改造之外，M254發動機的本體也有了一定升級。

最早應用於AMG 6.3L V8發動機上的NANOSLIDE氣缸塗層技術，現在也下放到了這臺M254四缸發動機機上，再配合CONICSHAPE氣缸珩磨工藝，不但能夠降低發動機的零部件數量，同時也讓發動機的缸體佈局更加自由，有效減少摩擦，提高燃油消耗和降低排放。

此外，賓士還對M254發動機的雙渦管渦輪進行了升級。從升級後的引數上來看，新M254發動機的1.5T高功率版本相比現款M264的1.5T高功率版本，最大功率由135kW（184匹）提升到了150kW（204匹）。面對BMW和奧迪的2.0T標準功率版的184匹和190匹，升級後的M254甚至要更有優勢。

雖然，目前全新的M254發動機上並沒有配備M256上的電子輔助增壓器，但是電子輔助增壓器這一項技術作為M250系列發動機上的一大亮點，相信賓士隨後也會應用於M254的其他版本上。

電動渦輪增壓器

如果說這臺M254發動機的一大升級是動力提升，那麼油耗方面的表現就算得上是驚喜了。

根據之前北京賓士在全新C級（V206）車型的換代專案環境影響報告書上表示，新車的目標油耗將會達到驚人的4.8L/100km（國六標準），遠低於現款車型的6.0L/100km。

全新賓士C Class環評截圖

豐田、本田用HEV（油電混動）技術做到了驚人的油耗表現，而賓士用中小排量四缸渦輪發動機搭配MHEV（輕混動）技術，讓一輛長軸距中型轎車的綜合油耗有望拉到4.8L/100km的水平，也足以見得這臺發動機在大規模電氣化改造下的超凡實力。

當然了，除了入門的1.5T版，M254同樣提供2.0T發動機，而這臺標準功率版的2.0T發動機最大功率將達到200kW+15kW（292匹），這樣的動力輸出表現，已經接近傳統3.0T甚至更高排量的動力引數了。

寫在最後

雖然北京賓士早在2018年6月就已經開始了針對中中國產M254發動機的工廠進行改造，但也許受制於技術成熟度和成本的問題，國內消費者可能要等到明年中中國產的全新一代C級上市後才能真正體驗到它的厲害之處。畢竟，那臺M256 3.0T直列六缸發動機獲得了一致的好評。

在48V和第二代ISG的配合下，全新的M254發動機拋棄了很多傳統結構，在雙渦管渦輪和各種氣缸工藝的加持下，得到更好的動力和油耗表現，足以見得較真的德國人對內燃機的“戀戀不捨”。在全面電氣化的改造下，還未退出歷史舞臺的內燃機，也許會迎來新的巔峰。