作者 | 東關大先生

在氫燃料電池領域深耕多年的現代汽車，開始步入電動平臺時代。

2月23日，現代汽車純電動中型CUV IONIQ（艾尼氪）5亮相，這是現代電動汽車專屬品牌IONIQ旗下首款量產車型，也是基於現代汽車全新電動汽車專用平臺E-GMP打造的第一款車。

事實上，現代汽車在純電動領域佈局很早，不過主要銷售的幾款純電車型都難以擺脫“油改電”的限制，不論效能還是智慧化水平，都算不上出眾，市場表現也難盡人意。

2016年，鄭夢九執掌現代汽車時曾提出過一個“2020年戰略”——在2020年之前推出26款新能源汽車，年銷量達到30萬輛，並且爭取在2020年達到僅次於豐田的行業第二水平。

但2020年已經過去，現代汽車的電動化戰略並未實現。

公開資料顯示，2020全年現代電動汽車全球銷量為78931輛，僅佔其總銷量的4.8%，這與計劃中的“30萬輛”相去甚遠。

在全球新能源市場中“得中國者，得天下”，這個道理現代汽車很早就懂了。2017年11月，在第五屆中韓汽車產業發展研討會上，時任現代汽車環境技術中心首席代表李基相就曾發出這樣的感慨：

“我們未能應對中國電動汽車市場的變化，是一個極大的判斷失誤。”

彼時的現代汽車，把大部分精力都放在了氫燃料電池車上，併為此砸入重金。

在汽車規模非常有限的韓國，現代汽車暗自耕耘，把燃料電池技術做到國際領先進水準，並在歐洲打開了市場，這與豐田、本田在市場規模有限的前提下，把混動技術做到世界第一有著異曲同工之處。

儘管技術頂尖，但相比歐美市場，燃料電池車在中國的接受度並不高。

2020年中國新能源汽車銷量為136.7萬輛，其中大部分是純電動汽車的貢獻，其次是插電式混合動力，氫燃料電池車僅賣了1177輛，在整個新能源市場中極為小眾。

而現代汽車在純電車型領域又缺少爆款產品，因此讓其多年來在中國新能源車市場上未能激起太大浪花。

不過，在對中國市場反思之前，現代汽車也一直在調整方向。

從2017年開始，現代汽車便開始對中國新能源汽車市場進行佈局，以韓國現代強大的技術實力為背書，北京現代在當年8月推出了首款純電動車型伊蘭特EV。

緊接著，第九代索納塔混動版、全新索納塔插電混動、領動插電混動、昂希諾純電動、菲斯塔純電動等新能源車型也相繼面世，技術路線涵括了HEV、EV、PHEV。

北京現代一時成為國內合資車企中新能源產品佈局最完善的汽車企業。

可即便如此，在電動汽車層出不窮的時代，現代的純電車型在中國市場仍是毫無存在感，甚至可以說還未“出招”就節節敗退。

大先生查了一下，現代汽車在中國市場推出的幾款純電車型，剛上市時的銷量還算能看，但隨後的月銷量最高也只有幾百輛，甚至2020年全年昂希諾EV僅賣出559輛，與市場主流車型差距巨大。

如今，現代汽車選擇在狹路中轉軌，顯然是想扭轉局面。

從目前現代汽車統籌佈局的層面來看，未來在新能源領域將會採取兩條腿走路的策略：

一方面是平臺化管理，即同一平臺相容多種動力系統；另一方面則是在電動汽車專屬平臺E-GMP下陸續推出純電動轎車、SUV等一系列產品。

要知道，E-GMP平臺的推出將會是現代集團應對電動車時代的“殺手鐧”，未來計劃推出的23款車型都將基於該平臺推出，E-GMP的諸多優勢也將成為現代以及集團下其他品牌的產品力核心。

據瞭解，E-GMP平臺下的首款量產車型——IONIQ 5，將從2021年上半年開始在部分地區上市，未來也會引入中國市場。

而在IONIQ 5上市之後，現代汽車還將陸續推出中型電動轎車IONIQ 6和大型電動SUV IONIQ 7，不斷擴大IONIQ純電產品系列。

可以看到，在經過了多年“油改電”的過渡期後，傳統汽車製造商也開始採用專屬平臺打造電動車，對於消費者而言這意味著更低的成本和更強的產品力，而對於從一開始將純電平臺作為競爭優勢的造車新勢力們而言，或許正面臨著更大的競爭壓力。

不過話說回來，對於現代集團而言，儘管E-GMP平臺擁有諸多優勢，但從IONIQ 5身上所展現出來的產品力來看，似乎並沒有超出競品水平太多，唯一的顯著優勢就是同時擁有了多家競品的亮點於一身。

另外，對於歐美和韓國本土而言，現代汽車電動品牌或許收穫了一部分消費者的青睞，但對於中國市場而言，電動汽車競爭激烈程度遠高於海外，如果產品優勢不夠驚豔，加上“遲到”市場如此之久，很難說消費者對其的接受程度有多少。

未來如何能獲得中國市場的認可，將成為現代汽車電動化戰略成功與否的關鍵。

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