上次業界傳出小米“造車”的緋聞，還是在去年7月的時候，小米官宣的一款小米版吉姆尼車模手辦。半年之後的2021年2月，小米造車似乎真的要成真了。

從市場環境來看，小米造車並非不可取，2020年被看作是造車新勢力去偽存真的一年，特斯拉、小鵬、蔚來全速奔跑，拜騰、賽麟相繼掉隊，新勢力的存亡，不再如同爆發初期僅僅依賴融資能力，更加全面的戰略規劃和技術服務路線，成為新的車圈新廠存亡衡量標準。在此背景之下，去年下半年，不少自恃擁有新能源與智慧化技術的科技巨頭，紛紛將目光鎖定造車行業。

先是百度聯手吉利宣佈主導合作；後是索尼公佈原型車完成路試；再有蘋果四處尋找合作伙伴為其造車牽線搭橋。從當年的造車新勢力百花齊放，到如今的梅開二度，儘管幾家科技企業均沒有給出明確的戰略方案與方向，不過新一輪入場的“新勢力”不僅在陣勢上覆現了前輩們的輝煌，同時還吸取了眾多先驅者的失敗經驗，再加上本身的網際網路等技術底蘊加持，或許這些新勢力們在汽車行業的成功有望比蔚來等車企來得更為迅猛。

至於為什麼向著智慧電動化蜂擁而至，筆者在《百度、阿里入場造車：智慧化的唯一出路？》一文中已經做出了詳細的分析，特斯拉的頭部效應自然必不可少，那麼留給小米這些後進生的唯一問題，就是如何尋求自身在車市的出路。

“雷布斯”在手機圈的曾打造了全行業為之讚歎的經典營銷案例：把小米打造成“為發燒而生”的極客品牌。儘管後來在“米FAN”心中因為手機散熱不佳，“發燒”被當作了茶餘飯後的調侃，不過為電子硬體而生的“發燒友”理念，已經在雷軍和小米的粉絲當中根深蒂固。但是，進軍新能源行業，小米還能繼續沿用這樣的品牌理念嗎？從表面來看，這樣的邏輯似乎沒什麼問題，新能源汽車，尤其是純電動汽車在經歷多年快速發展後，硬體正逐漸成為佔據市場主導權地位的關鍵。然而與電子產業的差別在於，新能源汽車追根溯源，其基本屬性仍是交通工具，安全、舒適等必須由工業製造經驗積累的環節必不可少，所以即便特斯拉、蔚來等車企在智慧化和電動化領域大展身手，最終也只是和燃油車並行發展而非造成威脅。

營銷理念難以套用，小米自然需要為自己在汽車市場中找到其他優勢。縱觀小米的產業佈局，或許最終的答案，將很有可能是小米日漸成熟的生態鏈。

隨著智慧座艙+自動駕駛的盛行，人、車、移動通訊、家居的萬物互聯時代發展趨勢也逐漸清晰。眾多新勢力車企在智慧化方向上的大膽邁進，讓消費者開始對人車深度互動的認知與期盼越來越高。

然而這一腳看似萬事俱備，差的卻不是一星半點。一地雞毛的樂視汽車、黯然退場的造車前輩們留下的背影，是現金流壓力的歷歷在目，翻開小米2019年的現金流量表，我們能看到的是一份不錯的經營現金流資料：公司在這一年透過經營獲得了238億元的現金流，但隨著小米的生態鏈擴張，同年小米的投資現金流則同樣指數級增長的來到了315億元，正負相抵之後，留在小米賬戶上的自由現金反而成了負數。雖然這樣的現金流負債在2020年透過發售股票、債券得到了一定的緩解，不過小米生態圈的進一步拓張之路，顯然還遠未達到隨意踏足動輒百億的汽車製造圈的地步。

尤其在對待造車的態度上，科技企業想要入局就更要三思，蔚來創始人李斌在市場好轉後曾表示：百億資金於汽車產業而言不過是從0-1的開始。如今被稱作新勢力的企業當中，除了特斯拉用了15年時間才實現公司賬面的扭虧為盈外，2020年市值飆升的蔚來、理想、小鵬三巨頭，都仍處於虧損狀態，其中蔚來在2019年的虧損曾一度達到了100億元人民幣，這無疑對於小米等後來者提出了巨大的資金挑戰壓力。

作為蔚來和小鵬背後堅實的投資人，對新勢力造車早已輕車熟路的雷軍，必然知道未來智慧電動汽車的潛力與隘口。造車不易，或許於現在的小米而言，繼續觀察適合自己進入汽車市場的“姿勢”才更為重要。

雷軍對於市場的分析沒有錯，IoT所構建的全場景生態中，汽車這一移動出行終端將很有可能將成為小米完成整個生態佈局的最後一塊拼圖，只是這件事無法像他建立小米時憑一己之力去完成，行業不允許，時間不允許，資金也不允許。

但換一個角度，作為多次出現在新勢力投資人名單、為好友站臺叫賣、個人魅力比肩馬斯克的科技圈“大佬”，“雷布斯”在未來將以何種形式入局，他又能夠在車圈再“刷”上幾次臉，倒是一件值得我們在車市劇變時期繼續期待的趣事。