文 | 曹江北

車企高管如今談電動車的時候不提特斯拉，老有種吃餃子不蘸醋，“缺點滋味”的感覺。

日前，寶馬集團執行長奧利弗•齊普斯(Oliver Zipse)在DLD全明星技術大會上表示：“伴隨更多車企拿出發力電動車市場的產品，特斯拉很難繼續維持高速增長。”

持同樣看空特斯拉觀點的還有英國調查公司LMC董事總經理皮特·凱利（Pete Kelly）。他在上週舉行的一場線上預測活動上表示，到2025年，特斯拉在全球電動汽車市場的份額將從2020年的20%以上，下降到10%左右。

態度轉變並沒用太多的時間，像極了茅臺股價大跌之後，原本受股民崇拜的坤哥轉眼就成了批判聲中的“渣坤”。

不怪同一撥人“善於造神也善於毀神”，畢竟白酒高位已久和特斯拉銷量較以往幾年增長放緩都是不爭的事實。資料顯示，特斯拉去年交付了近50萬輛新車，同比增長36%。而在2018年，特斯拉交付量同比增長率曾經高達138%。

當然，特斯拉早些年的高增長也與交付量基盤較小、自身在電動汽車上起步較早有一定的關係，即便去年增長幅度縮窄也不能作為絕對“看空”的依據。但是，電動汽車作為存量市場裡為數不多的高增長領域，特斯拉去年實現的36%增幅確實也有點不夠看。

也許是要證明自己“還行”，特斯拉在上個月表示，預計未來數年的交付量均將同比增加約50%，2021年的增長速度將超過這個數字。

“50%”多嗎？對於飽受產能限制的特斯拉而言挺多的，但是對於在電動汽車市場裡領先多年的特斯拉而言就有些底氣不足。

尤其是前幾天，中國造車新勢力行二的企業在去年不到4萬臺的交付資料下，就敢將2025年國內的戰略交付目標定在160萬輛。對比之下，身為全球電動汽車“霸主“的特斯拉也得讓年度複合增長率支稜起來啊！

並非不想，而是不能。因為時代變了。

按照寶馬集團CEO的說法，就是“整個行業都在進步，並將搶佔特斯拉的市場份額。”按照郭德綱的說法，就是“特斯拉早些年賣得好不是自己多麼優秀，而是同行們襯托的。”

反觀特斯拉的同行們在積極參與電氣化競爭方面的舉措。

寶馬集團將為BMW X1、5系，以及7系增加純電動版本，並推出一款新的旗艦車型BMW iX。2021年，寶馬集團計劃在全球銷售10萬輛純電動車，計劃到2023年推出25款電動車型，到2030年，寶馬在全球的新能源汽車累計銷售將超過700萬輛。

大眾集團計劃在2021年至少將純電動汽車的銷量提高一倍，有可能接近特斯拉至少75萬輛的交付預期。此外，大眾將擬定實現100萬輛產能的時間從2025年提前至2023年，同時計劃2020年到2024年之間投入330億歐元佈局電動化。2028年，大眾計劃在全球推出約70款電動車型，全球總銷量達到2200萬輛。

豐田計劃到2025年將全球範圍內銷售的純電動車型數量擴大到10種以上，並實現自身全球電動化汽車550萬輛以上的年銷量；梅賽德斯-賓士將在2021年開始陸續推出4款基於大型純電車型架構（EVA）平臺的全新純電動車型；梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-賓士G級車將推出全新電動化車型；緊湊型和中型電動車專屬MMA平臺已在開發中。

通用去年宣佈將在電動車和自動駕駛領域加大投入，未來五年規劃投資270億美元，投資力度超過其燃油車專案，2025年底前將在全球推出30款電動車型；在福特制定的全球電氣化戰略中，2022年之前將投資超過115億美元開發新能源車型。

捷豹路虎品牌在不久前釋出的“重塑未來”全球戰略中提出，捷豹品牌要在2025年實現全面電動化，路虎品牌會在未來五年內推出六款純電車型，首款車型將於2024年推出，爭取到2030年同樣達到全面電動化這一目標。

而在這些湧入進電氣化洪流中的全球車企巨頭之外，特斯拉要面對來自中國的如蔚來、理想、小鵬等新造車企業和如吉利、長城、比亞迪等傳統車企的競爭；也要面對如蘋果等“跨界”企業的壓力；還要面對如Lucid和Rivian等海外造車新勢力的追擊。

你以為特斯拉這就成了“眾矢之的”？其實這只是要打敗特斯拉的隊伍的“冰山一角”。

不過，恰恰是這種視特斯拉為“對手”的目標感，相較於排放標準要求和“雙積分”政策驅動，更為有力地強化了全球車企參與電氣化競爭的意志。

於是我們看到了，在特斯拉新車型接連調價動搖使用者購買信心的時候，寶馬宣佈對iX3進行“官降”；在特斯拉視覺演算法“遇鬼”的時候，起碼還有小鵬應用的車規級鐳射雷達；在特斯拉自研4680電池降本增效的時候，蔚來正在推動換電效率更高的第二代換電站落地；在特斯拉因質量問題被五部門約談的時候，更多車企在加大對研發上的投入以保證品控；在特斯拉公開維保價格表的時候，又引發了業界對於直營模式優勢的思考。

古龍在筆下的小說中不是提到過麼：真正瞭解你的人是對手而不是朋友，因為朋友之間無需瞭解過多，如果太看清一個人反而不願意和他做朋友了。而對手則不同，為了戰勝你往往要研究得更透徹。

這個道理同樣可以用到車市中，只是並不存在絕對的對手和朋友，彼此只是在共同建立的有序競爭下最佳化經營模式和市場格局，推動整個產業的進步而已。

最終的受益方仍然是消費者——正因為那些對特斯拉的“偏見”，才促生了這些超出特斯拉所能給予的“厚愛”。

或許等到全球車市全面達成電氣化，馬斯克也實現了移民太空的夢想。希望到了那天，地球上的車企大佬們在遙望星空的時候，可以向火星的方位拱一拱手，以此致敬曾經偉大的對手，和從未敞開過心扉的朋友。