近兩年，許多廠家都喜歡宣傳純電續航里程超過600，超過800，甚至兩年後超過1000。

看起來大家最擔心的里程焦慮已經被消除了，但事實上是不是這樣呢？

事實上，這是一個偽命題。

但是我們都知道，過去幾年我們對純電車型有里程焦慮，就是因為它達不到500-700公里。那為了消除消費者的焦慮，我硬說它有呢？而且又不能欺騙消費者呢？那就得換一種方法了，這也是基本上所有純電車型預設使用的辦法------使用NEDC理論續航里程，而非基於實時車況。

所謂的NEDC是一種駕駛迴圈，類似的還有WLTC等等很多種，這種迴圈通常是車廠用來評價一臺車的綜合油耗、排放情況使用的一種基準工況迴圈------你喜歡溫柔開，我喜歡暴躁地開，你的高速多，我堵車多，你說這車油耗低，我說這車油耗高，沒毛病吧？當我們橫向評價一個車的油耗的時候，就得用同樣的基準測試方法，這就是駕駛迴圈的意義。駕駛迴圈一般綜合、統計、分析了市面上使用者的平均情況，把長達20-30分鐘的駕駛區間，分成一部分怠速，一部分低速，一部分高速工況等等，用來模擬城區、紅綠燈、高速、超車等情形，用來橫向對比油耗、排放是比較客觀的，我們平時說工信部油耗，實際上就是在這種迴圈工況裡測試得到的。

也就是說，NEDC本身也是一種客觀的測試方法，只不過由於其工況比例與實際使用者工況，有一些偏差，近年來大有被WLTC迴圈取代的趨勢。

那麼，用NEDC來計算續航里程迴圈又是怎麼回事呢？

比如說，一臺純電汽車充滿電，一直按NEDC迴圈來跑，跑到沒電，它能跑600公里，它的理論續航就是NEDC 600。很客觀，沒毛病。那麼剩餘50%電量，按比例就是續航300了，如此如此。

但是，它不僅僅是一種理論值，更重要的是------你平時開車的工況，和NEDC是有差異的。

NEDC是基於大資料的一種平均情況，但是你可能堵車比NEDC多，可能高速比它多，這就有了第一層差異；其次是，NEDC規定了汽車加減速的過程，實際上你可能是一個運動型選手，你地板油的情況非常多，就會導致能耗提升，這是第二層差異；再就是第三層極其致命的差異，你會開空調，而NDEC不用，而空調的能耗極其之大，比如冬天制暖的時候，空調的能耗足以吃掉續航里程的30%。

事實上，還有隱藏的第四層差異，電池的特性在低溫、高溫下會出現衰減，所以在東北冬天，或者在海南夏天的時候，即使按理想工況，不開空調來開車，續航也是要縮水的。

這四層差異，導致我們在開車時候，很難100%地去匹配完成那個續航里程------它根本不是你習慣當中的那個，基於你駕駛習慣來計算的續航里程，而是完完全全的一種理論情況。

當很多計程車司機拉橫幅投訴廠家續航600騙人，冬天只有300多的時候，廠家騙人了嗎？

並沒有。

吃虧的是誰呢？你只要去一個四季如春的地方，不開空調，溫柔地開，就不止是300了呀！

所以，這種理想里程在實際使用中大打折扣是必然的，500-700實際使用續航在300-400+，並不能達到常規車型的水準。

那麼，300-400公里的續航，對我們夠用嗎？

這個沒有標準答案。普通人平時是沒有必要這麼高續航的，在工作日通勤，回家停車位充電一晚上的這種場景下，續航100以內足夠。

但是為什麼我們會有里程焦慮呢？是因為里程在綜合場景裡，確實是一種硬需求。

我們不可能買一臺k-car來通勤，再買一臺5座用於郊遊，最後再買一臺7座滿足全家出行------這也是10W+家用車的大部分時候的設計初衷，儘管便宜，但是場景一定要覆蓋得多，普通人家只會消費一臺汽車，而它需要儘可能覆蓋我的全使用場景。在我少數的長途情況裡，它需要支援我有幾百公里的續航。

基於目前市面上的情況，普遍車型實際續航在500-700的範圍內，在過往一百多年的時間裡，車廠基本上預設這個情況，也為市場所接受，我們可以認為這個區間足夠覆蓋場景，不會給使用者造成焦慮------這還是在沒有考慮大基建的情況下，充電樁是不是足夠多，我們先不考慮。

而對標常規車的情況，純電汽車實際續航要達到500-800，在不考慮中途充電是否便利的這個情況下，以新能源的NEDC方法計算，達到1000幾乎是必然的。

也就是說，廠家宣傳“續航里程達到1000”的這個事情，在使用者實際應用過程中，僅僅是達到普通人對一臺車覆蓋全場景的期望，根本原因在於廠家宣傳的續航1000，並不是我們想的那個續航1000，也不是我們所習慣參考的那個續航里程。

相同的，現在市面上普遍宣傳續航600-700的純電車型，實際上的續航里程，都得打個對摺。

當然，近年來新能源發展勢頭極猛，要達到實際續航600-700的狀態，指日可待。再多也沒有什麼意義了，因為當續航足夠多的時候，決定里程焦慮的就會變成是基建的問題，而不在於汽車本身。

我們都希望看到純電汽車彎道超車的那一天，希望國內廠家再接再厲。