2021 年年初，蔚來汽車在 "NIO Day 2020" 上推 150kWh 固態電池包，能夠實現了 360Wh/kg 的超高能量密度，搭載該電池包的 ET7 的續航里程將超過 1000km；上汽旗下智己汽車推出的搭載 " 摻矽補鋰 " 技術電池新車，其最大續航里程同樣可達 1000km；而廣汽埃安總經理古惠南在電動汽車百人會論壇上透露，廣汽埃安也將於 2021 年釋出 1000km 續航的車型。

儘管目前還未有 1000km 續航的純電動車型落地，但是從近幾年純電動車發展歷程上看，超長續會是未來大趨勢。

然而，前段時間奧迪執行長馬庫斯 · 杜斯曼 ( Markus Duesmann ) 在接受媒體採訪時卻表示：盲目做大電池毫無意義，未來電動車的續航里程將不增反降、提供相對較少的續航里程。

在大多數人看來，杜斯曼這番話看起來頗有幾絲玩笑的意味。畢竟，他的言論正與目前展露的行業趨勢背道而馳。

那麼他錯了嗎？或許並沒有

在各大車企鋪天蓋地的宣傳誘導下，我們總是輕易相信，超長續航便是解決電動車裡程焦慮的唯一途徑，同時，也讓我們容易忽視兩個點：

其一，消費者未必真的需要超長續航。

曾經有一項資料統計顯示，2019 年北京市小汽車平均出車率為 74.4%，日均行駛里程為 40.8km，而次均行駛里程約為 11km，再額外算上氣候、空調消耗、剩餘安全電量、樣本覆蓋等因素，其實 200km 基本上能夠滿足這 70% 使用者的日常需求了。

此外，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在一次媒體群訪中也談到：" 蔚來使用者跑的公里數裡，短途旅行、當天幾十公里以內的旅程佔 59% 左右，而當天出行 200 公里左右所對應的出行次數里面大概佔到 4%，單次出行超過 500 公里以上的，大概是百分之零點幾。"

從理論上講，絕大部分人日常代步出行，對於超長續航的需求並不大。

其二，電池容量並非解決 " 里程焦慮 " 的唯一

前面提到的僅是理論上的絕大部分人，實際中我們仍面對不少像長途、自駕遊等需要高續航的場景。

儘管現如今市場上已經有不少純電動車型續航里程達到 600km 以上，這樣的資料其實已經能夠持平甚至是超越大多數燃油車型單次加油的續航里程了，哪怕是後續純電動車電池容量持續增大、能夠提供上千公里的續航里程，但這種所謂的 " 里程焦慮 " 依舊存在。

記得曾經一位汽車技術人員開玩笑的說過：" 除非用核電，否則續航里程多少都會存在里程焦慮。"

大電池或許只是時下的無奈之舉

增大電池容量以提升續航，這只是眼下公共配套設施未完善，所被迫採取的一套方案罷了。

蔚來汽車聯合創始人秦力洪認為：長續航大電池真實的需求不會像大家說的那麼猛烈，現在絕大部分蔚來使用者對於他們的 70 度電池很滿足，100 度電池上來之後會產生部分需求。150 度是大家聽起來都很嗨，但是真正要去買、要去升級，卻不一定會做的事情。

大容量電池能夠讓車子續航上到幾百上千，看上去很香，但是其帶來的價格、重量、體積、充電時間等方面的上升，以及附帶的安全性問題，仍有諸多爭議。

目前尚未有 1000km 續航的車型公佈公佈價格，但參考市面上 500-600km 續航的新車型，平均售價約 30 萬，現在的電池的成本佔整個電動車的成本大概應該是在 40% 到 50% 左右，換裝更大容量電池之後的價格必然更高。

此外，隨著電池容量的增加，也會隨之帶來一個更大的問題：安全。

如今純電動汽車動力電池為鋰離子電池，鋰離子電池都含有易燃溶劑，在過充、碰撞、短路等因素下，容易引起化學反應並造成熱失控，電壓越高的正極材料，最後產生熱失控的機率就越大。同時，鋰電池容量越大，熱失控時釋能便越多，燃燒或爆炸現象也更為劇烈。

中國工程院院士楊裕生 2019 年汽車關鍵部件新生態產業峰會上也表示：" 電池組自燃機率除了與電池本性有關之外，還和電池總量成正比。" 楊裕生認為，企業追求過分純電動車長續航里程，是純電動車自燃的主要原因。

高續航在未來沒有太大的實際意義

" 廣東高速服務區投運 320 座充電站 "、" 蔚來計劃在全國建成 500 座換電站，全國部署 3 萬根 20kW 直流樁 "、" 小鵬在江浙滬地區增 145 個免費充電站點 "、" 特斯拉在華超級充電站突破 700 座 "...

不難發現，社會基礎設施正逐步完善，而隨著石墨烯電池技術的應用、充電速率提升，充電站／充電樁這類基礎建設密度持續提高，以及換電模式的普及，讓純電動車獲取能源將越來越便捷、時間也逐漸縮減，這也意味著下一個體系之下，純電動車的續航里程高低或許將不再被使用者所顧慮。

" 未來汽車快充技術、換電技術普及後，使用者根本用不上那麼大的電池。" 威馬汽車創始人沈暉表示：所有車揹著 1000 公里電池滿大街跑，是對資源的一種巨大浪費。

在車型上採用更大、更重、更貴、同時還需面臨更大安全風險的大容量電池，來實現動輒上千公里的續航里程，這對於普通消費者的城市通勤來說，並沒有太大的實際意義。這些也均同樣是杜斯曼的觀念。

當然，以企業生產製造的角度來講，作為奧迪執行長的杜斯曼同樣有理由希望未來電池容量朝著越低的方向發展的。

電池生產過程中，碳排放非常高。按照 IVL 瑞典環境科學研究所的測算，每生產 1kWh 電池，會產生 150KG-200KG 的碳排放當量。而挪威工業大學給出的資料是 170KG，海德堡能源環境中心的計算數值是 140KG。

以相對較低的 150KG/kWh 為例，30kWh 的電池就會產出 4.5 噸碳排放，100kWh 的電池將產生 15 噸的碳排放，而更高容量電池那這個數值也將會成正比例上漲。而製造一臺普通汽油轎車車的碳排放只有大約為 5 噸左右，相比之下也就不難理解了。

畢竟，被歐盟算過幾次 " 賬 " 的大眾集團，可是在 " 碳排放 " 這件事情上面吃過不少虧。

輕便小巧、短續的航趨勢已初露端倪

因此，在杜斯曼看來，不久之後便宜、輕巧、便捷、續航短的車型將成為車市主流。

在剛剛過去的 2020 年，全球最大新能源車市場歐洲，賣得最好的純電動車，不是特斯拉 Model 3，而是雷諾 ZOE，一款綜合續航 389km（WLTP 工況）、軸距不到 2.6 米的小車。

在中國，五菱宏光 MINI EV 上市不到一年，累計銷量就直逼特斯拉 Model 3，成為國內 2020 年新能源車銷量榜亞軍。這款持續走紅的五菱宏光 MINI EV，只是一輛續航里程僅有 120-170km、車長不到 3 米電動小車。

從世界這兩大新能源市場的表現，其實，這樣的趨勢已逐步展露端倪。

文 / 丁文博