而ARM方面，在加利福尼亞州聖何塞(當地時間)10月8日舉行的Arm TechCon 2019活動上，也宣佈將與通用、豐田、博世、日本電裝、德國大陸等汽車OEM及零部件供應商一起聯手建立自動駕駛汽車計算聯盟(AVCC)。此外，半導體公司英偉達和恩智浦也加入到該聯盟當中，記者獲悉，這兩家公司在其晶片中嵌入了ARM的技術，且這些公司將就自動駕駛的安全性、計算、軟體等問題進行正式合作。

據ARM宣稱，AVCC將是一個獨立的團體，其運作資金通過成員繳納會費的形式提供。該團體的第一項任務就是建立自動駕駛通用計算系統，目的是便於汽車廠商編寫能夠在不同晶片開發商的平臺上工作的軟體，類似微軟Windows能夠同時在英特爾和AMD處理器上的模式。與此同時，ARM高管還在活動上透露，AVCC的工作成果將會對非聯盟成員開放。

實際上，ARM並非第一個在自動駕駛領域組建聯盟的。近年的自動駕駛行業中，車企組建聯盟儼然已成為了一個潮流。早在2016年，富豪就與矽谷科技公司Uber達成戰略合作協議，共同開發下一代自動駕駛汽車技術，隨後，豐田公司也加入到Uber聯盟當中;2018年，軟銀和本田也先後投資了通用旗下的自動駕駛技術公司CRUISE，共同開發自動駕駛汽車;今年年初，BMW和戴姆勒這兩家德國汽車公司也宣佈“抱團”，在降低自動駕駛研發成本的同時，也希望為自動駕駛汽車行業制定未來標準。

除了車企與科技公司外，與AVCC類似，福斯在2018年與AQUANTIA、博世、大陸和英偉達這四大供應商也共同建立了NAV聯盟，致力於解決自動駕駛汽車走向現實的難題。這種“抱團”之風在今年7月份更是達到頂峰，7月2日，戴姆勒、BMW、奧迪、飛雅特克萊斯勒(FCA)、福斯、百度、英特爾等11家車企、零部件公司、技術開發公司等宣佈成立自動駕駛聯盟，併發布了一個有關自動駕駛的白皮書。迄今為止，這是自動駕駛方面最廣泛的一個聯盟。

毫無疑問，與過去車企單打獨鬥的景象不同，隨著汽車電氣化、智慧化、網聯化、共享化為核心的“新四化”到來，自動駕駛技術受到越來越多的關注。但從研發到量產再到普及，自動駕駛技術不僅需要投入巨量資金、時間，而且涉及的產業眾多，需要多方協同。因此，傳統車企們組建聯盟抱團取暖不失為一個明智的做法。

不過，直至目前為止，車企與科技企業的各種廣泛合作，能否帶來真正意義上的安全興許還是疑問。畢竟，不同廠商之間的資料交換和安全標準可能難以統一，並且目前也沒有一個聯盟出爐了具體的自動駕駛標準細則。

但這並不意味著AVCC的前景晦暗，目前用於開發自動駕駛軟體的測試工具，使用的是資料中心中大且耗電的晶片。為了適應福斯的汽車需求，必須大幅削減測試工具的功率和尺寸，使之達到目前系統十分之一或更低的水平。作為傳統車企與供應商、半導體晶片廠商的命運共同體，多方的合作使得這一需求成為了可能。另一方面，與其他自動駕駛聯盟不同的是，ARM組建AVCC聯盟的自動駕駛通用計算系統是其獨特的優勢。通過與晶片廠商和零部件供應商的協同，外加向非聯盟成員開放的政策，這對於汽車行業內的其他企業都有著不小的吸引力，一旦這套通用計算系統能夠成功推廣，無疑對自動駕駛的標準化制定和推進都有極大的意義。

另一方面，編者也認為，近年來開源指令集RISC-V的興起，也給ARM帶來了不小的衝擊，而RISC-V的優勢領域正是如物聯網、自動駕駛這類的創新應用。這次ARM拉攏車用晶片廠商組建自動駕駛聯盟，也極有可能是為了進一步打壓RISC-V在自動駕駛領域的上升勢頭，同時更加鞏固合作商如NVIDA等對ARM的支援。不得不說，ARM這步棋，實在是高。