在曾經的手機市場，諾基亞可以稱得上霸主一般的存在，當時人們想不到有什麼品牌可以撼動它的市場地位。可是隨著安卓系統與IOS的誕生，三星、HTC、IPHONE等手機品牌在諾基亞依然固步自封的時候，彷彿一夜之間就推倒了“這座大廈”。

如今的汽車行業似乎也在重演這個場景，以特斯拉為首的造車新勢力，以“電氣化”為矛，在市場裡攻城略地。截止美東時間1月27日，特斯拉的市值達到了8191.38億美元，超過了四個豐田市值的總和。一個行業的改革換代，是新品牌的機會，卻也是老品牌維持地位的危機時刻。

但和諾基亞不同的是，汽車行業的傳統巨頭並不是沒有認識到新能源汽車的重要性。大量的傳統車企也開始了自己的電氣化佈局，其中大眾的手筆不可謂不大，MEB 純電平臺便是最大的佐證。

平臺化是傳統車企造車的慣用形式，大眾MQB平臺以及豐田的TGNA平臺皆赫赫有名。平臺化的優勢非常顯著，可以顯著地降低單車研發的成本與時間，以及對車輛的質量穩定性有所保證。但它的劣勢也很直觀，那就是研發成本過高，在MEB平臺上大眾花費了至少5年時間和70億美元左右的研發成本。

過高的研發成本讓大眾在電氣化的路程上更像是一場豪賭，而目前大眾的應對手法主要有兩個。一是找其他品牌分攤成本，此前有傳聞大眾將與福特共享MEB平臺，兩者就自動駕駛、智慧出行等領域也將展開合作。

第二便是在平臺週期之內開發儘可能多的車型，並且銷量成績也要十分可觀。而ID.4作為MEB平臺的第二款車型，也是進入國內市場的首款車型，大眾對於它的期望自然是不言而喻的。

ID.4 X和ID.4 CROZZ是“雙車戰略”之下的產物，兩車僅在外觀與配置方面有些許的差別，價格定位也高度相似，至於如何選擇可以根據自己的外觀意向和配置權衡來選擇。今天主要以ID.4 X為主角來剖析ID.4系列的優缺點。

就外觀方面，相較於ID.4 CROZZ主打“原汁原味”的風格，ID.4 X針對國內的年輕使用者做了一些調整。IQ. Light光眸矩陣式大燈是前臉最為吸睛的部分，貫穿式LED日間行車燈又將兩側大燈相連線。同時車輛採用了分體式格柵設計，全封閉式的上格柵彰顯了其純電動車型的身份，下格柵則與飛翼式裝飾條相輔相成，進一步提升了車輛的運動感。

來到車身側面，雖然ID.4 X定位為緊湊級SUV，但其軸距卻高達2765mm，已經達到了中型SUV的標準。整車的視覺感受是比較修長的，溜背設計搭配懸浮式車頂，大大降低了視覺重心。車尾部分顯得有些簡潔，可亮的大眾LOGO可能是唯一的亮點。

整個車的造型其實還是可以看出一點傳統燃油車的影子的，和那些造型前衛甚至有些誇張的新勢力能源車比起來，還是有些保守了。而這個特點在內飾方面體現的更加明顯，整體佈局雖然經過了重新設計，但和“未來感”仍有些差距。

ID.4 X對於年輕人的討好是不加掩飾的，電子檔把和液晶儀表盤連為一體的設計十分少見，AR-HUD增強現實抬頭顯示功能使得整個駕駛過程彷彿置身VR賽車遊戲之中，搭配多種顏色的車內氛圍燈，足矣讓駕駛者的腎上腺素飆升。

而後排空間得益於較長的軸距顯得頗為充裕，而且車輛的後排座椅不僅軟硬適中，包裹性不錯，純平的地板也讓中間位置的乘坐舒適度上了一個臺階。

說到動力，這也是電動車的技術核心部分。上汽大眾ID.4 X提供三種動力版本，並有四驅版本可以選擇。單電機版本最大功率為125kW和150kW，峰值扭矩均為310N·m；四驅版本分別搭載80/150kW的雙電機，峰值扭矩460N·m。

ID.4 X的續航顯然給了使用者一個驚喜，純淨長續航版以上的車型（除勁能四驅版外）都能達到555km的續航里程。並且車輛對於電池安全分外重視，呼吸式超高強度電池包、360°無死角電池裝甲等技術只為給予使用者安心高效的用電體驗。結合近期特斯拉使用者意在車位安裝充電樁被物業拒絕的新聞，不免得為大眾在安全層面的努力點贊。

總得而言，在大部分傳統車企還在“油改電”產車的階段，ID.4 X作為全新MEB平臺下的產物顯得格外珍貴。誘人的價格加上大眾深厚的品牌背書，相信ID.4 X會有一個不錯的銷量表現。對於消費者而言，電動車市場顯然變得更加規範，也有了更多的選擇。而ID.4 X真正要擔心的恐怕是model Y會不會突然的降價了。