我是一名10年的網際網路從業人員，非專業汽車工程人員，同時這些年因工作及個人愛好關係，持有或深度駕駛（持續一週以上，里程超3000公里）超過30款車輛。所以此文不深度探討技術層面，而嘗試從營銷及運營層面思考兩者的發展。

我們先嚐試看看傳統車企與造車新勢力在消費者心智層面的影響，為什麼先聊這個呢，因為汽車行業已經用幾十年來證明，消費心智才是真正的壁壘，這個特點在國內尤其顯性。先聊結果。目前新勢力代表如特斯拉、小鵬，蔚來在心智層面的佔領的關鍵詞普遍為：科技、服務、自動駕駛。為什麼沒有理想呢？因為理想更應該歸類到傳統車企。理性看待理想one這臺車填補的市場需求，理想的組織管理，財務管理。您也會把他歸類到傳統車企。

那麼傳統車企呢？當我在思考這個問題的時候，我突然發現傳統車企這些年卻似乎沒有發生任何變化，各家品牌如沃爾沃還在打安全牌、豐田還在玩穩定保值，賓士繼續豪華，寶馬繼續操控。也許產品已經發生變化，如新S，事實上，傳統車企在品牌層面顯然是保守的，新勢力只不過是從傳統車企上不斷的拿走一個又一個關鍵詞而已。

自主品牌是有突破的，因為對比大眾豐田寶馬賓士，自主品牌也如造車新勢力一樣，是輕裝上陣，不斷從老車企手中去搶佔消費心智的過程。

結果看完，我們來嘗試看看產品。我們從model3這款車來看。我曾一度懷疑BBA商量好了似的給model3一個生存空間。我在我們小區車庫（杭州未來科技城板塊，電商年輕從業人員較多）可以輕鬆數到十幾二十臺model3，並且驗證，有多數是家庭唯一用車。假設3系、C級、A4推出一款插電混動車型，定價控制在30W左右，那我相信會有很多家庭唯一用車的需求會轉而購買這些車子，因為核心購買需求是：無需搖號，價格30左右。

事實上X1有，A6有，5繫有，E級也有插混車型，然後他們與MODEL3完美避開，價格遠高於純燃油版，傳統車型劃分方式，也完美避開。與model3價格重疊的，同屬豪華B級車這個領域裡，能上綠牌的車型還真就沒有。新賓士C釋出有插混車型，然後又把它放到了車系頂配，超過40萬的定價。

事實本質就是這些傳統車企還在用老思維買車子，搞配置差異，就想著把消費者眼前的錢給掙了，把每臺車的利潤最大化。而新勢力，用網際網路思維講，第一，我現在壓根沒想在車上掙錢，第二，我未來也未必透過賣車掙錢。

最後我們來看看傳統車企可以打什麼牌。前段時間，李書福在吉利內部發表了萬字講話說，傳統車企不是諾基亞，新勢力也不是蘋果，從某個角度講，是的，因為造車比造手機投入、配套不是一個量級，甚至可以說，手機也不過是汽車的一箇中控屏罷了。諾基亞的第一次死亡是被革命了，他沒有跟上智慧手機的發展，而被微軟復活後為什麼還不行呢？因為消費心智，因為產品負擔。

傳統車企現在的品牌價值就更像是負擔，賓士有能力去開發一款核心指標：續航、動力、操控上不輸model3的豪華B級車，但他卻不肯拉下架子，把價格買到24萬起。看看標價29萬起的CLA那羸弱的產品力，就知道他的品牌負擔有多重。

汽車製造領域，在終端產品上，以前我始終不認為有真正的技術壁壘，因為真正的壁壘一直都只是在供應商手上。

而現在出現了一個真正的技術壁壘，不是什麼鐳射雷達，攝像頭毫米波雷達，是自動駕駛的演算法。因為這個需要大量的實際駕駛資料做支撐，特斯拉小鵬也把這個當成最大的心智佔領點。而特斯拉的賣點中始終有一點，就是特斯拉作為全球新能源領先企業，有超過百萬輛特斯拉每天在不停的驗證推動特斯拉自動駕駛的進步，這對於蔚來，小鵬來講是降維打擊。

而相對於傳統車企來講，他們在做什麼呢？他們有人在給供應商做嫁衣，有人在把自動駕駛功能當成賣點放到頂配、次頂配上以賺取更多利潤。而忽略了資料和消費心智在蔚來的價值。

有人會說，特斯拉的自動駕駛包也需要6萬多選裝。別逗了，一個是領先者，一個是追趕者，哪個有收費資格？

最後總的來講，我相信，傳統車企未來不會全部死亡，但是一旦落後，再想追趕就基本不可能了，因為消費心智已經沒有你。而現階段，用電商思維講，1，先拉使用者，拉資料，2去賺未來的錢。